车企把经销商干沉默了

让暴风雨来得更猛烈吧。

最近去走访市场，偶然在一家汽车4S店，不经意间，看见该4S店销售白板的销量数据，在连续5个月保持三位数后，去年12月最终跌回两位数；

跟工作人员随意聊了几句才发现，“元旦后有一天店里一个客人都没有！”“地补没有，只要卖一台就要补一台，店里就亏一台，太难了！”……

这也许是国内绝大多数汽车经销商2026开年后遭遇的真实情况——中国国内车市终端需求疲软，经销商库存高企，增长动能减弱……

与此同时，多家上市车企元旦后就开始了密集的产品攻势，凸显出压力和销量紧迫性。

中国汽车流通协会乘联分会（简称“乘联分会”）发布最新数据显示，2025年12月，我国狭义乘用车零售销量同比下降14%。同期，中国汽车经销商库存预警指数已攀升至近8个月以来的最高点。

当部分上市车企集团仍在沿用“压库冲量”的传统战术时，中国汽车市场已经敲响了警钟，依赖批发数据营造繁荣的时代似乎已成过去，一场围绕真实需求、渠道健康的硬仗，已经打响。

幸运的是，《汽车K线》发现，已经有不少上市车企及时调整，在压库上悬崖勒马。

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2025年最后一天，中国汽车流通协会（简称“流通协会”）发布了全年最后一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”，结果这一直观反映中国汽车流通行业健康度的关键指标升至57.7%，环比上升2.1个百分点，同比大幅上升7.5个百分点。

该数据不仅没能改变全年均位于50%荣枯线之上的情况，其连续两个月上升的趋势，更表明汽车流通行业的景气度正在进一步下降。

不仅如此，从区域指数看，压力具有普遍性，尤其南区指数已高达61.2%，指数最低的北区，也已达到55.6%，全国汽车经销商均面临显著库存压力。

从品牌类型看，自主品牌库存指数环比上升7个百分点；豪华及进口、合资品牌库存指数虽环比下降，但经销商压力依旧没有得到根本性缓解。

02

流通协会调查显示，尽管近半数经销商2025年全年任务完成率在90%以上，甚至有15.3%超额完成，但厂家年底追加任务的行为仍然存在。

由于考虑到多重因素，中国汽车经销商对2026年销量目标预期，趋于谨慎：有41%经销商预计厂家将下调目标，其中18.1%认为下调幅度将超过10%，仅33.3%认为目标会上调。

近日，包括东风汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车、长城汽车、零跑汽车等在内，多家上市车企集团调高（增幅均达两位数）2026年销量目标，这与经销商预期形成明显反差，凸显渠道端与主机厂之间对市场预期的巨大分歧。

这也意味着，2026年中国汽车市场竞争将更加惨烈。

03

传统意义上，每年12月因上市车企冲击年度销量目标，中国汽车市场往往会在年末出现“翘尾行情”，但2025年12月却呈现出明显的“增长减速”特征，甚至整个四季度零售端都在负增长。

1月9日，乘联分会月度形势分析会发布数据显示，2025年12月，全国狭义乘用车零售226.1万辆，同比下降14%，尽管环比微增1.6%，但整体走势明显趋于平淡。

政策面影响是造成当前局面的重要原因。

一方面，虽然国家层面已经延续、优化“两新”补贴政策，但多地的“地补”资金池告罄，形成购车优惠的对冲效应；另一方面，2026年新能源购置税政策退坡，部分消费者选择推迟购车决策。

创下年内月度同比降幅新高，终究还是反映出终端市场需求收缩的严峻现实。

04

即便纵观2025全年，狭义乘用车零售合计2374.4万辆，同比增长3.8%，与2024年同比增长5.5%相比，下降1.7个百分点。

从销售结构看，12月主流合资品牌零售51万辆，同比下降27%，依旧下滑明显；豪华车零售29万辆，同比下降1%，也结束了连续增长态势；自主品牌零售146万辆，同比下降11%，但市场份额仍提升至64.3%。

这种变化表明，在市场整体收缩的背景下，品牌竞争格局正在加速重构。

与此同时，12月厂商批发销量278.9万辆，同比下降9%，降幅明显小于零售端的14%。这种“批发降幅小于零售”的现象，恰恰揭示了部分车企仍在向经销商渠道压库的现实，当然也与出口有一定关系。

05

尽管2025年12月行业总体库存下降6万辆，但这或许更多是因为上市车企主动减产的结果。

乘联分会秘书长崔东树表示，部分主流厂商为“十五五”开局积蓄能量，在12月主动调整生产节奏降低库存，与2024年同期由零售拉动库存下降情况，有本质区别。

乘联分会统计口径下，2025年汽车行业总体库存实际上增长12万辆，与2024年同期下降86万辆形成巨大反差。

这就不得不再度提及当前汽车行业面临的一个核心矛盾——即部分主机厂仍在沿用“以产定销、向渠道压库”的传统模式，而市场环境却已经发生根本性变化。

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压库行为短期内的确可能在一定程度上美化厂商的批发数据，但长期来看却会导致一系列严重后果。

汽车经销商资金压力加剧、经营利润缩水、服务质量下降，最终损害的是品牌形象和客户满意度。

流通协会调查显示，当前经销商正面临着客流减少、市场观望升温致需求收缩、新车销售利润收窄。在这种情况下，继续压库无异于饮鸩止渴。

眼下，中国汽车市场更需要将目光从追求销量规模向关注行业健康的方向转变，虽然短期内可能导致数据下滑，却是中国汽车产业走向成熟和理性的必经之路。

07

2026年，乘联分会预测中国汽车市场将呈现U型走势，但整体增长空间有限，零售市场或将与2025年持平，只有出口或保持10%以上增长，国内去库存压力依然较大。

在此背景下，《汽车K线》认为，上市车企必须抛弃不切实际的幻想，进行实质性转型。

首先，从“批发驱动”向“零售驱动”转型。

这意味着主机厂需要重新定义与经销商的关系，从任务压库转向赋能渠道，共同应对市场挑战。建立基于真实零售数据的产销协同机制，减少渠道库存波动，提高整个销售体系的健康度与抗风险能力。

其次，从“政策依赖”向“产品与品牌驱动”转型。

随着新能源汽车购置税政策调整，“两新”政策边际效应递减，中国汽车市场的驱动力将越来越依赖于产品创新、技术突破和品牌建设。

特别是在新能源渗透率接近60%的背景下，车企需要从追求电动化转型的效率，转向追求转型的价值，打造真正具有国际竞争力的产品与品牌。

最后也是关键的一点，加速从“国内市场内卷”向“全球化布局”转型。

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海关总署数据显示，2025年1~11月，中国汽车出口733万辆，同比增长25%，其中新能源汽车出口301万辆，同比增长62%，出口已成为拉动中国汽车增长的重要引擎。

值得注意的是，中国汽车出口正从“整车出口”向“CKD（散件组装）+本地化生产”升级，长城汽车、上汽通用五菱等企业CKD出口占比已超过30%。

这种“产业链出海”模式将为中国汽车全球化打开新的空间，也是中国汽车产业保持高质量发展的“必需品”。

真正的战斗已经开始。

这场战斗的核心是能否摆脱对传统压库模式的依赖，建立基于真实市场需求且更加敏捷的供应链体系；是能否在汽车市场整体增速放缓的背景下，找到可持续的盈利模式和增长路径；也是能否在激烈的国内竞争之外，顶着复杂国际局势，开辟全球化的第二增长曲线。

幸运的是，中欧已经就电动汽车关税问题达成协议，或将缓解国内市场压力。

Views of AutosKline：

中国汽车市场正在经历一场深度调整。其本质是市场从“政策驱动、规模扩张”向“需求驱动、质量提升”转变。

对于上市车企而言，继续沉浸在批发数据的“幻境”中已不具任何意义。“抛弃幻想，准备战斗”，在营销端做精做细，这并非一句悲观的口号，而是行业走向成熟的过程。