越南高铁的真正难题：不是首富撤资，而是越南政府不想为高铁兜底

国会早在去年11月就批准了原则，政府部门负责推进，包括可行性研究和投资模式选择。原本计划今年底动工，2035年通车，目的是提升交通效率，拉动经济增长。但从一开始，这项目就面临资金和技术两大关口。

维英集团是越南最大的民营集团，范日旺是创始人，集团涉足房地产、汽车、医疗等多个领域。去年5月，他们通过子公司维英速达提交投资提案，表达了参与意愿。

具体来说，维英速达打算出20%的资本金，剩下的希望从政府借来，还要求35年期的零息贷款，外加高铁站周边的大片地产开发权。

这条件听起来挺诱人，但对政府来说就是个烫手山芋。为什么？因为零息贷款本质上就是国家补贴，等于政府用自己的信用帮企业扛风险。而且地产开发权涉及土地资源分配，容易引发争议。

撤资消息一出，维英集团股价当天跌下跌，市场一片哗然。有人说这是越南经济不行了，首富都跑路；有人觉得高铁项目彻底凉凉。

但实际情况没那么极端。政府很快就回应，说项目是国家战略，不会因为一家企业退出就停摆，继续探索投资方式，包括公共投资和社会资本结合。

这里头的关键不是谁撤资，而是为什么撤。维英集团的提案触碰了政府的红线。越南中央银行早早就表达担忧，指出维英集团杠杆率高，铁路基础设施经验不足。如果批准这么大笔低息贷款，国家信用风险会上升，影响整体金融稳定。

越南现在还是中等偏低收入国家，财政资源有限，优先得投到教育、医疗、港口、公路这些更急需的地方。高铁这种高成本项目，建设期长，回收慢，一旦票价定高了客流跟不上，定低了又得补贴，容易变成财政黑洞。

政府顾虑多：一是财政纪律，不能挤压其他支出；二是金融稳定，主权信用不能随便赌；三是社会观感，帮单一集团兜底容易被说成资源倾斜。

从国际经验看，很多国家高铁都靠公共机制支撑。比如中国高铁有政策性融资和补贴，日本有成熟的站城开发模式。越南如果不建类似框架，民营资本很难独扛。

维英集团退出后，其他投资者也观望，因为风险边界不清。政府现在转向国际合作，中方贷款利率低，可能提供支持。但核心还是得解决谁出钱、谁扛亏的问题。