靠一款新车，这家合资车企要开辟一个新“战场”

在中国新能源汽车市场渗透率突破50%、行业迈向战略调整的关键节点上，传统合资巨头的转型路径与成败，也成为当前观测行业走向的重要风向标。

2026年年初，通过全新车型ID. ERA 9X，上汽大众也发出了自己的新宣告，所谓的战略相持阶段业已收官，2026年将是上汽大众新能源转型的关键之年，也是这家老牌合资车企战略反攻阶段的起点。

日前，工信部网站正式公示了ID. ERA 9X的产品信息，新车是一款6座增程车型，车身长5207mm、宽1997mm、高1810mm，搭配3070mm的长轴距，将成为大众集团旗下车身尺寸最大的SUV。

作为大众集团全球首款且是目前唯一一款的9系车型，ID. ERA 9X被定位为德系满级旗舰SUV，按照官方说法，这不是一次简单的产品力迭代，而是上汽大众践行“合资2.0”模式、试图重塑市场竞争逻辑的一次深度实验。在接受盖世汽车等媒体采访时，上汽大众汽车有限公司党委书记、总经理陶海龙指出：“国内汽车行业已从此前大幅且无序的战略扩张态势，逐步进入战略调整阶段，尤其是今年3月份以来，一系列事件促使行业重新思考汽车工业的发展路径，而其中一个典型表现就是市场竞争重心，正转向价值竞争。”

ID. ERA 9X，就是上汽大众在“合资2.0”时代，又一次吹起的反攻号角。

图片来源：工信部网站

合资巨头的转身

中国汽车工业的合资时代始于市场换技术的朴素逻辑。

在“合资1.0”时代，外资方提供成熟的产品平台与技术，中方负责本土化适配与市场开拓。陶海龙对此模式当前的局限性直言不讳：“以往，欧洲企业在华销售的产品并非基于中国市场需求开发，而是将在欧洲已有的产品进行法规适应性调整后引入中国市场。”这套体系在燃油车时代运转良好，因为其建立在相对稳定、迭代缓慢的技术轨道和以西方为主导的审美与需求标准之上。然而，最近几年全球范围内如火如荼进行中的电动化、智能化改革，彻底颠覆这一此前看起来相当牢固的行业旧秩序。

尤其是在中国市场上，被颠覆的更加彻底。当下的中国市场，不仅是全球最大的新能源汽车市场，更在智能座舱、驾驶辅助、用户生态等方面形成了独特的全球领先优势，进而开始反向定义全球技术的演进方向，昔日“老师”与“学生”的角色已经发生微妙转换。

在此背景下，“合资2.0”的核心也就明确了，要从技术引进型合资，转向本土创新驱动型合资。

ID.ERA 9X作为上汽大众“合资2.0时代”的产品，官方口径中，这就是一款完全基于中国市场从0到1打造的新车，标志着上汽大众也正在从全球产品的接受者与适配者，转变为面向中国市场的定义者与创造者。

所以，要审视此刻推出ID.ERA 9X这款新车的意义，就必须将其置于两个相互交织的维度之下：一是中国汽车市场从电动化普及向智能化深化与价值回归过渡的行业周期；二是传统合资巨头在失去先发优势后，如何重塑核心竞争力的生存命题。

陶海龙将上汽大众2025年的工作定义为“战略相持阶段的收官”，这一表述本身即是一种坦诚：承认了在电动化转型的上半场，以大众为代表的传统合资品牌经历了市场份额与舆论声量的双重压力。不过，与许多品牌在压力下选择激进但风险较高的“All in”策略不同，上汽大众的应对展现了一种基于庞大体系惯性的守正出奇。

“守正”体现在对基本盘的坚决捍卫。陶海龙已经多次强调过，“必须留在牌桌上”是前提。2025年大众品牌燃油车年销量继续维持在百万俱乐部并非偶然，而是基于对传统发动机技术持续投入创新的结果，而燃油车这一庞大的市场基本盘，也能为上汽大众的转型提供了至关重要的现金流、供应链议价能力以及渠道稳定性，而稳固的基本盘，将为转型落地提供坚实的起跳平台。

“出奇”则指向了触及灵魂的转变，这也是上汽大众应对未来竞争的核心战略。“合资1.0”采用的“输入型”产品开发模式，在智能化定义体验、中国本土需求高度引领全球的今天，已逐步失灵。因此，“合资2.0”的本质就是进行产品定义权与开发主导权的结构性转移，这就要求合资公司必须建立基于中国本土市场、深度融合全球资源、并具备快速响应能力的完整研发与营销体系。

上汽大众为此也进行了一场深刻的内部革命：引入GTM（Go To Market）、IPD（集成产品开发）、IPMS（集成产品营销与销售）等源自科技行业的管理流程，旨在重塑一个“快速、敏捷、能对市场作出及时响应的组织”。陶海龙承认，这套体系的建立难度很大，要彻底改变此前根深蒂固的“技术导向”思维和按部就班的工作习惯。

同时，上汽大众还在重构和经销商的关系，以“不压库”、“不参与价格战”的承诺，将渠道关系从短期利益博弈转向长期价值共生。

ID.ERA 9X，正是上汽大众“合资2.0”模式下“出奇”战略的具象化体现。新车承担着双重使命：在市场上，作为旗舰产品，必须作为一把尖刀，切入已被新势力牢牢占据的高端新能源市场；在体系内部，新车更是检验新组织、新流程能否成功运转的试金石。而ID.ERA 9X的成败将直接回答：一家拥有四十余年历史、中外双方股权与利益深度交织的合资企业，能否真正实现组织基因的进化，以足够的敏捷性和创造力，在已经由新势力定义规则的高端新能源市场中重新夺回话语权？从这个意义上说，ID.ERA 9X是一款必须接受审视的“产品”，更是一份关于上汽大众转型深度的成果汇报。

ID.ERA 9X的市场适配性

脱离营销话术，ID.ERA 9X的产品定义透露出一种工程师思维主导下的价值取向，新车不致力于通过体系化的工程能力，解决影响长期使用体验和安全性等方面的隐性痛点。

这种选择，展现了上汽大众对其核心能力的自信。

图片来源：工信部网站

新车核心的工程投入，指向了增程式电动车的“阿喀琉斯之踵”——亏电工况下的体验断层。

当前的国内增程车市场相当热闹，不少此前专注于纯电新能源路线的品牌，都纷纷推出或已经在规划自己的增程产品，但对增程车主而言，在享受无里程焦虑红利的同时，普遍也有日常使用时不得不面对的“妥协”，现阶段不少增程器仍是现有燃油发动机的适配版，而非针对增程系统独特工作模式（高效区间发电、频繁启停、NVH优先等）的原生开发，这就直接导致“满电一条龙，亏电一条虫”的性能落差，成为增程车市场上相当普遍的用户感知。

ID.ERA 9X的混动系统，选择了一条高成更本、难度也更大的技术路径。陶海龙在介绍ID.ERA 9X增程器是表示：“我们追求的是增程车型在满电与亏电状态下表现的一致性。”

ID. ERA 9X搭载的电池足够大，将采用宁德时代的65.2kWh大容量电池，CLTC纯电续航超400km，保障日常纯电通勤。此外，基于大众“机皇”EA211发动机，上汽大众也投入了不少资源，进行了深度的增程器专属开发。

“增程系统在30%-40%的使用场景中会启动发动机，所以发动机并非可有可无或仅应急使用。” 上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理傅强在聊到EA211增程器时表示：“许多增程车在亏电时动力表现下降50%-150%，而我们把下降幅度控制在了5%以内”。这样的追求，其实也体现出了德系工程文化的本质，重视全工况可靠性和性能的可预期性，大家常说的所谓德系品质，关注的一直都是车辆作为一个复杂系统，在任何状态下都应保持稳定、可控的性能输出。

但不得不说的是，在当前的汽车市场上，深厚的工程价值，在传播上不一定就能直接转化为核心优势，工程价值是“隐性”的，难以通过展厅静态体验或简单的参数对比被消费者即刻感知。事实上，在争夺用户第一印象的战场上，精妙的发动机标定所带来的性能一致性优势，其沟通效率可能不敌一块大屏或一个新颖的交互场景。换言之，对于ID.ERA 9X这款新车而言，如何将工程师眼中的核心价值，高效转化为消费者可感知、愿买单的产品魅力，会是一个需要面对的现实挑战。

在智能化领域，ID.ERA 9X也践行了稳健哲学，新车在辅助驾驶与智能座舱等方面，搭载了多项行业首发技术。据悉ID. ERA 9X 的辅助驾驶系统由上汽大众与Momenta合作开发，会融入独特的软件成果和ADAS定义。

此外，针对新车在智能化方面的产品力，傅强还透露了一点，ID.ERA 9X的第二排配备了Smart Surface功能。老人与儿童下车时常面临风险，往往需要特别提醒他们注意后方来车，而Smart Surface功能，可以在开门时显示侧后方是否有行人或车辆经过。而类似这样围绕安全与品质的实用功能，傅强强调，新车上还有很多。

在设计和定位上，ID.ERA 9X以大众集团全球最大SUV的体量和融合中德美学的设计语言，确立了其德系旗舰的物理与心理定位。新车目标明确，瞄准的是追求空间、气场、品质与品牌积淀的多人口家庭用户。这一市场也是当前国内容量相当可观的潜力市场，但同样也是竞争愈发激烈的一片新“红海”。ID.ERA 9X需要回答的是，在“大”已成为标配的级别里，其由严谨比例（如4倍轮轴比、1:2窗身比）和“耀世三线”（ 以三条核心特征线，勾勒车型主体骨架）设计语言所塑造的德系旗舰感，能否形成与对手差异化、且足够吸引人的审美价值和品质感知。

ID.ERA 9X的前景预测

ID.ERA 9X已经登上工信部公示名单，预计今年4月就会正式和大家见面，对于这款新车，上汽大众的目标也非常明确，ID.ERA 9X的市场定位呈现出清晰的二元结构，旨在同时巩固基盘与开拓新疆域。

傅强在介绍明ID.ERA 9X的目标市场时，明确指出了两类核心目标用户：第一类是对德系品质或产品品质有高要求的用户。第二类是对新能源产品，特别是智能化有较高要求的年轻用户。为了同时吸引两类不同的目标客群，ID.ERA 9X放出的是“德系满级旗舰SUV”和“无短板体验”的核心定位。这一策略试图用一个统一的、高标准的产品全能性，来满足不同维度的用户需求：用德系工艺、安全与驾驶质感呼应第一类用户的价值信仰；用旗舰SUV的空间、气场和配置来吸引第二类用户的理性比较与感性向往。

很显然，ID.ERA 9X不追求成为某一细分人群的专属玩具，而是志在成为广泛高端家庭用户的理性最优解或安全牌。

上汽大众对新车也提出了两大核心诉求。

在商业层面，必须实现销量上的成功。傅强对此的表述斩钉截铁：“产品销量上，这款车必须进入市场前列。”他进一步阐释了背后的逻辑：“当前新能源汽车市场的竞争比传统燃油车更为激烈，‘不出众就出局’。我们希望未来每一款新能源汽车都能进入相应细分市场前列，只有具备规模，才能形成成本与利润优势，这是所有汽车企业生存的前提。” 这也意味着，ID.ERA 9X不能仅仅是一款树立形象的“旗帜”车型，它必须是一款能走量的“支柱”产品。

在品牌层面，新车肩负着为大众品牌实现新能源时代认知焕新的重要使命。傅强坦承了大众品牌在新能源市场的现状：“在燃油车市场，无论是知名度还是美誉度，大众品牌始终位居TOP级；但在新能源市场，大众品牌的知名度尚可，美誉度却显不足，形象也不够鲜明。” 因此，ID.ERA 9X作为ID. ERA序列的旗舰，其任务就是让用户感受到一个“不一样、更出众的大众”。

展望ID.ERA 9X的市场前景，一幅机遇与挑战交织的复杂图景清晰可见。

如果新车“亏电性能无衰减”的承诺能得到充分验证，肯定会成为很有说服力的产品口碑，直击现有增程用户的普遍焦虑，从而建立不错的差异化卖点。此外，随着新能源市场基盘扩大，安全事件和产品质量问题不断，可能促使一部分消费者从追逐炫酷功能，回归到对车辆安全、可靠和品质的重视，ID.ERA 9X所强调的德系安全标准与可靠基因，可能会迎来新的市场共鸣期。ID.ERA 9X未来也并非孤军奋战，傅强在接受采访时提到，2026年上汽大众将陆续推出6款全新的新能源车型。ID.ERA 9X作为旗舰率先打响品牌焕新第一枪，后续车型若能形成有效组合，覆盖更宽的价格区间和细分市场，将可能产生强大的集群效应，系统性扭转品牌在新能源领域当前不利的局面。

不过，作为后来者进入一个由理想L9、问界M9等自主高端车型已建立起强大用户社区和品牌忠诚度的市场，ID.ERA 9X将面临的“心智破壁”成本肯定不会小，市场窗口期正在收窄也是不争事实。此外，ID.ERA 9X需要为其宣称的德系工艺、专属开发的增程器、高阶安全配置和全面智能化成本找到一个具有竞争力的市场定价，在当前极度内卷的国内新能源市场上，定价能否被消费者接受，将直接决定新产品的销量目标达成度。

小结：

上汽大众ID.ERA 9X的推出，是一场精心策划的战略行动。没有延续ID.3、ID.4X、ID.6X的命名逻辑，而是加入“ERA”三个字母，而ERA”的中文含义很清晰，即“时代”，新车所被寄托的期望不言而喻，凭借这一系列新产品的投放，带领上汽大众进入一个崭新的时代。

市场层面，ID.ERA 9X承担着销量突围与品牌重塑的双重硬核目标，定位清晰却也面临挑战。其前景并非一片坦途，但其中蕴含的机遇——通过解决真实痛点建立差异化、借助市场成熟度转向对“可靠”价值的重新认可、以及利用品牌与体系优势实现后发制人的追求，也同样明确。

ID.ERA 9X已经登场。它的存在，本身就是一个有分量的企业宣言，新车的成败不仅关乎上汽大众的未来，也将为所有合资品牌在新时代的生存，提供一个关键的观察样本。