8艘，MSC继续疯狂买船，中国船东大赚

8艘，MSC继续疯狂买船

进入2026年，二手集装箱船买卖市场延续了2025年的强势：需求广泛、可供出售且短期可交割的船源偏紧，价格维持高位甚至继续走强。在这一背景下，MSC再次以“买船速度”刷新市场认知——仅在12月就被曝至少新增收购8艘二手集装箱船，其中5艘为经典巴拿马型（classic panamax），同时还包括一艘来自中国船东BAL的在建新船转售订单。

如果说过去两年MSC扩张的关键词是“买、买、买”，那么这次扫货更像是一次“结构化补强”：一边继续用溢价锁定交付窗口，一边通过中型船和经典巴拿马型补齐区域网络与周转弹性，把运力“落地速度”与“网络覆盖能力”同时做厚。

更值得注意的是，这轮交易不仅是MSC的单边行为，也与卖方一侧的“顺周期兑现”逻辑形成呼应——尤其是BAL/乐舱物流体系持续通过在建订单转售锁定价差，使得“MSC继续买船、乐舱继续赚钱”的叙事在2026年开局就显得格外鲜明。

一口气至少8艘：5艘经典巴拿马型成主角

根据最新市场信息，MSC在12月新增收购至少8艘二手集装箱船，船型组合清晰而强烈：以经典巴拿马型为主，兼顾中大型船与支线船。整体来看，这是一套典型的“网络型采购清单”——不是只追求单一吨位规模，而是围绕航线体系对不同船型的需求进行补位。

船舶清单包括：来自BAL的一艘约14,700TEU在建新船转售（江南造船建造，预计2026年四季度交付，成交价据称约1.70亿美元）；来自Sinokor的4艘船舶——5,028TEU ANTWERP BRIDGE、4,738TEU姊妹船BEIJING BRIDGE与GRACE BRIDGE、以及2,754TEU PORT KLANG VOYAGER；另外，MSC还从XT Shipping购入4,256TEU LISA，从TS Lines购入4,253TEU TS NINGBO，并从MPC Container Ships购入2,824TEU AS CLEMENTINA（据称约2,400万美元）。

从市场意义看，经典巴拿马型在本轮成为主角并不意外：其尺寸适配度高、部署灵活、资产流动性好，既能在区域干线/支线网络里承担高频周转，也能在特定阶段对主干航线形成“弹性补位”。对MSC这样的超大规模班轮公司而言，这类船舶更像“可快速投放的机动运力”，价值在于把网络密度与服务频率做得更稳、更连续。

关键看点：来自BAL的在建新船转售，已是“第三次”

在可以确认的8艘交易中，最具标志性的仍是MSC从中国船东BAL手中买下的这艘在建新船转售订单。市场称该船约14,700TEU级别，正在江南造船建造，预计2026年四季度交付，成交价据称约1.70亿美元。对MSC而言，这不是简单的“买一条船”，而是用溢价去“买交付窗口”，把运力增量更早地兑现为航线部署能力。

更值得强调的是，这已被描述为MSC从BAL体系获得的第三笔新船转售。此前MSC在2024年7月已通过类似的转售结构，从BAL获得过两艘同系列船舶；两艘姊妹船随后分别以MSC TANZANIA与MSC ANGOLA的名义交付并投入运营。这意味着MSC对“直接买现成订单、买确定性交付”的偏好，并非阶段性，而是已固化为一种可复制的扩张手段。

市场同时出现进一步推测：该系列仍有第四艘在建船舶未来也可能流向MSC，但截至目前尚未得到确认。若这一推测最终成真，MSC与BAL（以及BAL背后的乐舱物流体系）之间，将不只是偶发交易关系，而更像形成了一条稳定的“订单转让通道”——卖方擅长在合适窗口兑现资产价值，买方擅长用资本换时间与确定性。

乐舱物流与BAL：几次交易、几次下单、几次赚差价

把视角从MSC拉回到卖方侧，会发现这不是单纯的“卖船”，而是一套明显顺周期、并且可重复执行的资产运营策略。乐舱物流体系内的BAL并不把船舶只当作运力工具，也把它当作能够在周期高位实现价差的资产仓位——当船价、交付窗口与资金成本的组合更利于兑现时，就选择转让；当经营需求更强时，也保留持有或运营的可能性。

第一轮是2024年：MSC以约3.33亿美元接手江南造船在建的两艘14,000TEU集装箱船订单（原由BAL订造），卖方锁定了约4,850万美元的账面收益。这笔交易当时被行业视为“订单二级市场溢价”逻辑的经典案例：MSC用溢价换更早交付，卖方用溢价换现金回笼与利润兑现。

第二轮是2025年末至2026年初的这一单：H2872订单通过约务更替转让给MSC旗下Blue Anchor，交易总对价约1.70亿美元，其中溢价部分约2,520万美元，乐舱物流预计实现约2,010万美元收益（折合人民币约1.4亿元左右，视汇率而定）。两笔交易叠加，卖方通过同类资产的“高位变现”累计锁定的价差收益已十分可观，更重要的是现金流回笼与风险转移同步发生，策略执行路径更清晰。

为什么MSC愿意“溢价买船”？答案仍是：买时间、买确定性

在新造船市场船台紧张、交付排期拉长的阶段，头部班轮公司面临的核心约束往往不是资本，而是交付节奏。直接向船厂下新单意味着更长等待，而通过收购二手船和在建订单转售，则能更快把运力落地，尤其适合在竞争格局加速分化时抢占主动权。

MSC本轮扫货的船型结构也说明其策略并非“无差别囤船”，而是分层配置：超大型船更看重交付窗口与确定性，因此愿意通过订单转售支付溢价；经典巴拿马型与中型船则强调航线灵活性与网络密度，用于区域网络补位、提升周转效率；支线船则更偏向快速部署与成本可控，服务于更细颗粒度的网络覆盖。

换句话说，溢价并非“买贵了”，而是“买到了更稀缺的东西”。当“时间价值”被市场充分定价时，能够拿到更早交付的运力，本身就可能在运营、市场份额与客户服务稳定性上产生持续收益。MSC的逻辑是用资本把不确定性变成确定性；而卖方的逻辑是把不确定性留给更强的资产配置者，自己提前锁定收益。

二手市场牛市延续，拆船量创20年低位

MSC能够在短时间内连续成交，并不只因其自身“胃口大”，更因为市场环境给了它发挥空间：需求强、供给紧、价格坚挺。2026年开局的二手市场延续2025年的牛市逻辑，可售资源依旧偏少，尤其是可快速交割的船舶更为稀缺，这会天然推高交易溢价与买方竞价强度。

与此同时，拆解市场极为安静——2025年全年被售往拆船厂的集装箱运力不足8,000TEU，创下20年来最低水平。只要行业尚未出现明确的结构性过剩，拆船端就难以形成有效供给释放，二手市场的紧平衡也更容易延续，这对“继续买船”的MSC与“高位兑现”的卖方都构成了现实土壤。

换言之，当前市场结构在某种程度上形成了“自我强化”：头部公司越买，市场可流通船舶越少，价格越坚挺；价格越坚挺，订单转让的溢价逻辑越容易成立；溢价越容易成立，卖方越愿意在高位兑现。MSC与乐舱/BAL之间的多次交易，正是在这种结构下不断被复现与放大。

一边“继续扫货”，一边“继续兑现”，这是一场各取所需的周期交易

从12月“至少8艘”的扫货清单，到来自BAL的第三笔在建新船转售，可以看到MSC的路径非常明确：用更快的速度获取更确定的运力，用船型分层补齐网络，持续加固其全球航线体系的运力底座。对MSC来说，这是一种“把时间当作资产”来配置的扩张方式。

而从卖方侧看，乐舱物流/BAL更像是在用“资产运营”实现穿越周期：在船价与交付窗口处于更有利位置时，通过转让把在建订单的价差提前兑现，把现金流与利润锁定，同时为跨境物流主业与后续布局保留更大的财务空间。连续多次与MSC完成类似结构的交易，也说明其在航运资产运作上已形成成熟方法论。

Alphaliner数据显示，2025年全年，MSC新增运力舱位约831,400TEU，全年运力增长约11.7%。MSC 2025年的扩张主要由新造船交付驱动：全年接收54艘新造箱船，带来约69.5万TEU增量；其余增量主要来自持续的二手船收购。

接下来市场最关注的两点仍将是：MSC在二手市场是否还有更多未披露的成交，以及BAL同系列在建项目是否会出现“第四艘最终也流向MSC”的验证。若再度成真，“MSC继续疯狂买船、乐舱继续赚钱”的故事，很可能会在2026年继续上演。

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