大规模国补回归，但真正的红利却换人了

汽车国补又回到台前，但已经不是过去那种“人人有份”的模式了。

2025年12月30日，商务部、国家发展改革委等8部门联合发布《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》。

和上一轮政策相比，2026年的汽车补贴有两个明显变化：

• 第一，新能源汽车购置税优惠明显收紧——从此前的全额免征，调整为按5%税率减半征收。
• 第二，“两新”补贴的发放方式发生变化，从固定金额，改为按照车价比例计算，补贴上限保持不变。

换句话说，今年买车还能省钱，但整体力度已经不如2025年

不是政策突然变抠，而是思路彻底变了——从“撒钱刺激销量”，转向“精准引导结构”。

答案其实很简单：新能源车已经不缺销量了。

过去几年，新能源市场靠政策托底，如今已经能自我运转。

补贴继续“全覆盖”，反而会造成资源错配。

所以政策开始有序退坡，把有限的财政空间留给更关键的环节。

同时，补贴方式从定额改为按车价比例，也悄悄改变了受益结构——低价车拿到的实惠被稀释，中高端车型反而更占优势

以具体标准来看：

• 报废更新方面：新能源车价格超过约16.7万元，燃油车超过15万元，才能拿到2万元和1.5万元的满额补贴。
• 置换更新方面：新能源车需超过18.75万元，燃油车超过21.67万元，才能分别拿到1.5万元和1.3万元的满额补贴。

这意味着，原本靠补贴“性价比制胜”的低价车型，政策红利正在缩水。

把时间线拉长，变化就更清楚了。

2017年，中国车市达到2888万辆的高点后，连续几年在天花板下徘徊：下滑、横盘、小幅反弹。

直到2023年，新能源爆发，市场重新站上3000万辆。

但这股冲劲并不稳定。2024年，产销增速回落到3%—5%区间，市场明显乏力。

此时，“以旧换新”国补登场，相当于给车市打了一针强心剂。

结果非常直接：

• 2024年，全国以旧换新超过680万辆；
• 2025年，这一数字跃升至1150万辆，拉动新车销售额超1.6万亿元；
• 全年销量突破3400万辆，明显高于年度目标。

从个位数增长直接拉进双位数，说明全面刺激在短期内确实有效

销量狂飙的背后，也埋下隐忧。

在旧政策下，2万元补贴落到低价车型上，占比极高。

结果是：低端新能源车迅速铺开，而真正承担技术突破的中高端车型，却并没有得到相应支持。

但现在，汽车竞争已经进入新阶段。

L3自动驾驶开始上路，L2辅助驾驶下沉到平价车型；智能座舱、超快充、电池技术，几乎成了新车“入场券”。

这些技术密集型车型，研发成本高、迭代快，更需要政策在关键阶段托一把。

所以你会看到这次补贴“向上倾斜”——不是不扶持新能源，而是要扶持更有技术含量的新能源

补贴按比例发放，有一个非常现实的结果：企业想拿到更多补贴，必须把产品做到更高价值区间。

这会倒逼车企在三个方向持续加码：智能化、电池技术、系统集成能力。

某种意义上，补贴不再是“销量奖励”，而变成了技术进阶的催化剂

这一调整，并不是孤立动作。

1月4日，商务部等九部门联合发布《关于实施绿色消费推进行动的通知》，明确提出：不仅要促进新能源汽车消费，还要做强产业链，拓展二手车、租赁、改装、共享等后市场，同时发展房车露营、自驾游等新型消费场景。

更重要的是，中国汽车产业正在走向全球。

多家国际机构预测，中国车企的全球销量有望在未来几年超过日本。

当竞争从国内走向国际，比拼的已经不是“补贴力度”，而是三件硬指标：

• 技术是否领先；
• 成本是否可控；
• 品牌是否能被全球市场认可。

这轮国补“变脸”，并不是退场，而是升级。

它意味着中国汽车产业，正在从“走量优先”，转向“价值优先”；从依赖刺激，转向依靠技术和品牌；从国内竞争，迈向全球对决。

补贴还在，但方向已经变了。

真正的目标，是把中国车，从“销量”推向“品质”的升级。