辽宁
6.71亿新西兰元直接认赔后，新西兰把两艘跨海峡渡轮的建造订单从韩国转给了中国广船国际
这不是一次采购的换手，而是对公共项目边界和风险的重新划线
一个国家在交通命脉上转向，通常不是一句口号能解释清楚的事
库克海峡的渡轮队伍撑了很久，撑到乘客在候船厅里嘀嘀咕咕，撑到码头工人一再修改班表
真正的问题被摆在台面上时，人们会问两个扎心的事：怎么保证船按时来，怎么保证钱不再往外流
2018年，连接南北岛的Interislander渡轮队平均船龄已经超过28年，故障像日历一样频繁
每年停航超过20天，旅客抱怨，货主焦虑，调度室里灯亮到深夜
2019年，国营铁路公司KiwiRail启动更新计划，名叫iReX，目标清楚，不追炫技，只要能运铁路车厢的客滚船，港口做些可控的小升级，航线稳定就算成功
2019年KiwiRail启动iReX，初衷是两艘能载铁路车厢的客滚船加小规模港口升级
选择船厂这一步，新西兰一开始把目光投向了在造船业里口碑不错的韩国
2021年7月，韩国现代尾浦造船拿出方案，两艘217米的双燃料船，环保指标漂亮，乘客区域还有餐饮休息的细致安排
签约落笔的那天，很多人松了口气，以为大问题要解决了
2021年与韩国现代尾浦造船签约的那一刻，埋下了港口不匹配的隐患
后来才发现那两艘“大而美”的船体规格跟新西兰现有的惠灵顿港和皮克顿港不合
要让新船靠好岸，航道要挖，码头要加固，电力和排水要升级，周边道路和轨道都得重新铺
施工图一摞摞往桌上叠，预算像被拧开阀门一样往上窜
全球钢材涨价，供应链断裂，设计还在改，协调没跟上，KiwiRail、交通部和地方政府之间你来我去，现场情况和设计模型对不上，问题被看见，却迟迟卡住不动
预算从最初的十四点五亿一路指向近四十亿，新西兰财政部发出风险警告
2023年联合政府明确不再追加资金，十二月正式叫停合同
这件事在公共政策的世界里被视作一次重刹车
不是为了标新立异，而是眼看着数字离谱，纳税人的钱不能再往里倒
这一刻的冷静，可能比一千次豪言更有价值
叫停之后，善后比宣布更难
谈判从2024年到2025年夏天，最后的答案并不轻松
2025年八月达成和解，新增一亿四千四百万结算金，沉没成本锁定六点七一亿
其中包括支付给船厂及供应商的成本、项目前期设计和港口准备投入、管理与终止费用
有人说这是一笔教训费，也有人说这是把未来从更大的坑里拉出来
Winston Peters说，净一亿四千四百万只覆盖船厂及供应商已发生的成本，这是公平，取消并非针对韩国企业
这句话替很多人把情绪压了下去，把事情拉回到成本与责任的层面
Nicola Willis直言，取消iReX避免了前政府眼大肚子小的管理失误
反对党不认账
工党议员Tangi Utikere认为这是可怕的决定，让纳税人损失更多
争论留在议会和媒体，航线却仍需要能准点的船
接下来，新西兰重新启动招标
新一轮招标选择广船国际，关键是务实和可控
中国船舶集团旗下的广州广船国际给出的是量身定制的船型，按现有港口条件来，不强求地方重起炉灶
新船长两百米宽二十八米，可载一千五百三十名乘客和四十节铁路货车，直接适配现有港口
这一点很关键，运输链的每个环节都要互相扣上，不能为了某一环的漂亮设计，逼得其他环节大改
合同改为固定总价五点九六亿，项目总成本低于二十亿，成本被按下不再乱跑
固定总价是被反复强调的词，也是吃过亏之后最现实的抓手
KiwiRail仍负责运营，新成立的Ferry Holdings主导采购和推进，把路线从追求大而全的方案，改为复用已有基础设施，风险压到可控范围里
2025年十月十四日宣布选择中国船厂，十一月十九日确认合同，预计两船在2029年交付
时间表摆在台面上，港口不需要大施工，施工队和调度员的心里都有了估算
技术和产能的背景也在这次选择里起到作用
中国船企新接订单量占全球六十四个百分点，韩国约二十，是选择背后的底气之一
这不是比输赢，而是看谁能在可交付的时间和预算里交付
新西兰需要的是能跑稳定班次的船和不压垮财政的项目，而不是一张让港口喘不过气的清单
新方案还有一个被反复讨论的点，政府对公众说总成本低于二十亿，称比潜在的四十亿节省二十三亿
政府宣称节省二十三亿的说法有争议，比较口径不同，这需要持续核验而不是情绪判断
反对者提醒，新船尺寸更小、基础设施改造更少，和之前大方案一比一不完全等同
这类提醒值得保留在讨论里，它帮助公共决策回到事实和口径的对齐
两个问题仍然压在桌面上
旧船要继续跑班直到2029年，安全和稳定怎么守住
新船交付之后，运输效率和物流成本能否按规划往下走
问题不在谁更体面，问题在方案能否落地且不拖累港口和财政
日常里的具体动作比宏大的宣言更有说服力，码头的水深够不够，铁路货车上船下船是否顺畅，乘客的登离流程是否清晰，这些都是现实的考题
在这条主航线背后，是新西兰农业出口和国内经济循环的脉搏
港口不再大改，意味着区域交通在施工期的扰动减小
固定总价意味着预算的波动被压住，财务部门有更稳的预测
当跨海运输这条生命线恢复韧性，农业出口和国内物流的成本曲线才会真正往下走
这些变化可能不耀眼，但会体现在每一次准点到达的班次、每一份更靠谱的时刻表上
这次转向也重新定义了项目的尺度
不是做小，而是把方案拉回到与现实边界贴合的大小
港口的物理边界是硬的，财政的承受边界也是硬的
这次转向的教训简单而有效，项目要匹配港口的物理边界和财政的承受边界
在公共采购的规则里，价值最大化和风险控制从来是双向的要求，固定价、复用设施、清晰时间表，都是把抽象原则落地的办法
等到2029年，两艘由中国建造的混合动力客滚船在库克海峡按时航行，今天的争论会慢慢退场
那时人们也许会更愿意讨论班次频率、铁路货车的周转效率、港口的能耗数据，而不是预算曲线的折线图
认赔止损不是耻辱，是把未来从失控的预算里拉回到可交付的时间表
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