马士基CEO：探索使用乙醇燃料，以降低对中国“绿色甲醇”依赖

马士基“加码乙醇”信号再升级：从燃料试验走向供应链与地缘政治的“第二把钥匙”

一条来自欧洲航运巨头的最新信号，正在把“乙醇”从技术讨论推向更宏观的供应链与地缘政治议题。

据《金融时报》2026年1月11日披露，马士基正在考虑进一步提升乙醇作为船用绿色燃料的使用比例，以降低对中国“绿色甲醇”等清洁燃料供应的依赖，并借助乙醇在美国、巴西等国的产业与政治权重，为航运业脱碳争取更广泛的国际“共识空间”。

这意味着：乙醇不再只是“甲醇船掺烧的备选燃料”，而是在绿色燃料供应高度集中、规则谈判僵持不下的背景下，被头部班轮公司用来增强战略回旋余地的“燃料与供应链工具”。

从E10到E50：马士基把乙醇试验推向更高掺比

在试验路径上，马士基并未止步于“尝一口”。

据信德海事网此前报道《》，马士基已在其支线集装箱船Laura Maersk上开展乙醇燃料测试：2025年10月先从10%乙醇+90%甲醇的混合燃料开始，随后在12月推进至50:50的混合比例，并希望最终试验100%乙醇。

这与我们此前持续跟踪并已梳理的行业进展形成闭环：乙醇在点火、燃烧稳定性、润滑与排放等关键指标上，被验证具备“可控、可扩展”的工程可行性；而掺比从E10走向E50甚至100%，则意味着船东正在把乙醇从“应急补充”提升为“可被认真纳入燃料组合”的选项。

为什么是乙醇：马士基把问题指向“绿色燃料的过度集中”

马士基CEO柯文胜 Vincent Clerc 的表述，直接点出了核心矛盾：绿色燃料供给如果过度集中在单一国家（中国），全球航运的能源安全与合规转型都将面临结构性风险。

报道指出，中国在“绿色甲醇”等清洁能源燃料市场具有显著优势；马士基希望更多使用乙醇（美国、巴西是乙醇前两大生产国）以实现供应多元化。 Clerc 进一步强调，若未来能源只由一个国家生产会令人担忧，“并非所有船都去中国，也并非所有船都能依赖来自中国的能源”。

更值得航运业咀嚼的，是他对“脱碳收益分配”的判断：如果“上行收益”只集中在少数国家，其他国家会反对；但若收益更均衡，支持度就会提升。

换言之，在IMO等多边框架下，燃料的产业分布本身，正在影响规则的可达成性。

对美国政治的“潜台词”：用农产品燃料对冲脱碳阻力

这一次，乙醇还被赋予了更现实的政治含义。

报道指出，美国在2025年10月阻止了航运业达成气候协议（IMO 净零框架）的努力；业内人士希望乙醇对美国农民和农业资本的重要性，能够帮助缓和美国对脱碳议题的怀疑态度。

在全球航运减排规则博弈中，这一逻辑非常直白：

如果某种低碳燃料能够让更多国家在产业与就业端获得“可见的利益”，那么推进全球规则的阻力就可能下降。马士基也认为，供应多元化“或许能随着时间推移打破IMO气候规则上的僵局”。

乙醇的“现实吸引力”：可快速扩张、溢价更低，但认证仍待解

与当前绿色甲醇供应节奏偏慢的现实相比，乙醇被认为具备更强的规模化潜力。

Clerc 提到乙醇的优势在于可快速扩张，且不一定需要支付很高的“绿色溢价”，但同时也承认生产与认证层面仍存在问题需要解决。 他还指出，美巴乙醇产业在某种意义上处于产能过剩状态，反而可能带来更快的供给规模与更直接的减排效果。

更具象的对照是：绿色燃料在中国之外的推进并不顺利。例如，丹麦能源巨头Ørsted曾在2024年取消瑞典一项大型电制甲醇项目。

这进一步强化了船东“不能把燃料路径押在单一供给中心”的紧迫感。

产业链“同向加速”：主机厂、船东、造船厂已把乙醇写进路线图

结合我们此前已记住并系统梳理的材料可以看到：马士基并非孤例，乙醇正在形成跨产业链的协同推进——

主机端：Everllence（原MAN ES）已完成乙醇燃料二冲程主机全负荷测试；WinGD明确2026年推出乙醇二冲程机型、2027年进入交付；Wärtsilä亦在推进中速乙醇机测试并计划在巴西开展长期实船验证。

船东端（巴西样本）：Petrobras宣布大规模OSV更新计划，并将乙醇等可持续燃料纳入预留方案；相关项目已吸引多家船东与资本市场参与。

造船端（中国方案）：中船大连造船发布乙醇燃料穿梭油船并获AiP，体现“燃料+船型+场景”的系统化设计思路。

认证与行业组织：DNV指出甲醇双燃料船具备向乙醇“平滑兼容”的潜力；产业联盟（如MEMA）强调需要加快标准、政策与加注体系的协同建设。

这些信号叠加，意味着乙醇不再是“概念燃料”，而是在被头部企业用工程试验、产品规划和订单项目共同推向商业化曲线。

乙醇会成为主角吗？更可能先成为“关键配角”

短期看，乙醇更现实的定位，或许不是替代甲醇、LNG、生物燃料的“唯一答案”，而是成为航运脱碳燃料池中的关键配角：

一方面为甲醇船队提供“第二套钥匙”，缓冲绿色甲醇供给阶段性紧张；另一方面以美巴等产地优势，推动区域性“乙醇航运走廊”先行落地。

接下来行业最需要盯紧的，是三个变量：

IMO与欧盟等框架下的生命周期（LCA）核算与认证规则能否为乙醇建立清晰、可操作的减排“计量口径”；

加注与供应网络能否从区域走向干线航线覆盖；

主机商业化与改装成本能否真正兑现“可规模化、溢价更低”的预期。

可以确定的是：当马士基把乙醇从船上试验延伸到供应链与国际规则博弈层面，“大船喝酒”这件事，已经不只是一个燃料故事，而是一场关于未来海运能源版图如何重塑的产业叙事。

（本文参考《金融时报》相关报道与信德海事网既有跟踪材料综合整理。）

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