奥博穆卸任后反思：保时捷第二代Macan全面转型纯电动车是个错误决定

高管公开承认任期内出现重大战略失误，这一场景并不多见。但是，保时捷的前CEO奥博穆（Oliver Blume）却勇敢做出了这一举动。

2026年1月1日起，奥博穆正式卸任保时捷CEO，由前迈凯伦CEO迈克尔·莱特斯（Michael Leiters）接棒，他本人则继续执掌大众汽车集团。

面对《法兰克福汇报》直接追问：“在保时捷事件中，受损最严重的或许是保时捷-皮耶希家族。他们还信任你吗？”

保时捷前任CEO奥博穆（Oliver Blume）

奥博穆的回应显得冷静而克制：“过去十年，保时捷取得了创纪录的业绩，大众集团与各家族都从中受益。但必须承认，自保时捷上市三年以来，股东们承受了损失。我接受这一批评。”

在同一次访谈中，他更进一步指出，回头来看，保时捷将第二代Macan设计成纯电动车是一个错误的决定。

奥博穆坦言：“几年前我们的产品组合结构不够灵活。我们的战略是在三大细分市场都提供燃油车、混合动力车和电动跑车——但并非所有产品都如此。我们对Macan的决策是错误的。”

他同时强调，保时捷已在纠偏：“我们已经做出调整，正在增加燃油车和混合动力车。”

Macan在保时捷产品线中地位特殊，是品牌重要的营收支柱。

2025年7月，保时捷第一百万辆Macan下线。相比其他经典车型，Macan达成百万产量的速度惊人：传奇跑车911用了54年，Cayenne耗时18年，而Macan仅用12年便实现这一里程碑。

值得注意的是，在保时捷70多年历史中，Macan仅是第三款销量突破百万的车型，这意味着每一款百万级车型的战略选择，都深刻影响着品牌的发展路径。

一次战略误判

Macan，这款在印尼语中意为“老虎”的紧凑型豪华SUV，一经问世，便精准击中了市场需求，为热爱跑车理念却需要更大空间的消费者提供了完美选择。

2013年底，保时捷在德国莱比锡工厂正式启动Macan的生产。

2014年，Macan以2015款车型正式登陆美国市场，迅速席卷市场，成为品牌的销量担当，其销量仅偶尔被尺寸更大的Cayenne超越。

由于燃油版Macan未能满足于2024年7月生效的通用安全法规（GSR2）要求，为适应新规开发全新电气架构的成本又过高，所以面临财务压力的保时捷不得不停止其在欧洲市场的销售。

在2023年这一全面上市的最后年份，燃油版Macan仍以87355辆的销量位居保时捷销量榜第二，仅比Cayenne少198辆。

尽管其利润率不及传奇车型911，但每年数万辆的销量贡献，足以证明它在消费者心中的分量。

根据保时捷CFO约亨·布雷克纳（Jochen Breckner）的披露，最后一批燃油版Macan将于2026年中期下线，仅非欧盟市场的剩余库存可能将其生命周期延续至2027年。

按照常规车企的产品迭代逻辑，一款核心车型停产之际，继任者理应蓄势待发，但保时捷却陷入了“青黄不接”的尴尬境地。

保时捷最初的战略清晰而坚定：在第二代Macan上全面转向纯电动，认为市场已准备好全面拥抱电动化，并未规划燃油版的替代车型。

这一决策基于当时的数据和评估，奥博穆回忆：“根据当时的数据和我们对市场的评估，我们仍然会做出同样的决定。”

2024年，纯电版Macan正式投产。2025年7月的数据显示，其已占据全球Macan销量的60%。

但这一亮眼成绩背后，离不开欧盟市场燃油版车型停售的推动，并非纯电车型本身完全获得市场认可。

保时捷已意识到，市场对于一款价格低于Cayenne的燃油动力跨界车仍有强劲需求，而纯电版Macan并未完全填补这一空白。

这一误判导致保时捷在其关键细分市场将出现近两年的产品空窗期：第一代Macan于2026年中期停产后，全新燃油跨界车预计要到2028年才能上市。

纠正错误的决心

怎么办？如何挽救？

为了加快研发进程，保时捷计划让这款新车“受益于大众集团内部的协同效应”，大概率基于大众集团的Premium Platform Combustion（PPC）平台打造，与全新奥迪Q5共享核心机械结构。

这一做法延续了初代Macan沿用上一代Q5 MLB架构的思路，但也面临着新的挑战：过度依赖平台共享可能削弱保时捷的品牌个性，而对奥迪Q5进行大幅重新设计则会增加成本与研发时间，这两者都是保时捷极力规避的。

值得注意的是，这款全新燃油跨界车将彻底告别“Macan”这一经典名称，未来只有电动版Macan会延续该命名，而燃油版继任者将以全新身份亮相，并与电动版形成明确区隔。

奥博穆此前曾强调，新车将是“非常非常典型的保时捷车型”，这一表述既传递出对品牌基因的坚守，也暗含着保时捷在市场困境中的战略考量。

与此同时，保时捷不仅启动了燃油版Macan继任车型的研发，还计划重新推出搭载汽油发动机的Boxster和Cayman车型。

为推进燃油版718系列的回归，保时捷目前正在研究将一台中置燃油发动机（大概率为4.0升直列六缸发动机）改装到即将推出的电动版718所采用的PPE平台上，不过这一改装方案能否成功尚无定论。

值得注意的是，保时捷曾明确路径，先让Macan率先实现纯电动化，后续718系列也将跟进全面电动化。

显然，这一系列调整与之前的承诺背道而驰，更凸显出保时捷应对市场变化、推进战略纠偏的坚定决心。

不过，这并不代表保时捷完全否认了之前电动化转型的决策。

在采访中，虽然奥博穆承认了保时捷的战略错误，但是他也明确反驳了“过度重视电动车导致困境”的说法。

奥博穆强调：“保时捷的电动化转型正在取得成功。”当前，保时捷将电动化重心放在全新电动Cayenne上，希望这辆车能够成为保时捷的全新标杆。

保时捷之后的打算

保时捷正遭遇数十年来最严峻的危机，核心困境之一源于其生产布局的坚守。

保时捷始终将德国作为唯一生产基地，100%产品出口自欧洲，这使其在中国、美国两大核心市场的冲击下毫无缓冲空间。

奥博穆直言：“中国豪华车市场在短时间内暴跌超过80%；在美国，我们面临着高额关税。这两个最大的单一市场占保时捷总销量的50%以上，由此造成的收入损失正使我们承受着巨大的财务压力。”

为应对危机，保时捷的战略核心已从追求增长全面转向确保盈利，中国市场的系列调整正是这一核心战略的直接落地。

在华调整首当其冲是销量预期下调与产能、渠道的收缩。

奥博穆透露，当前保时捷在中国年销量仅4万辆，远低于此前近10万辆的峰值。

基于此，保时捷已彻底放弃中国市场的增长幻想，明确“未来不会再有增长”，并同步推进收缩举措：计划到2026年底将在华经销商数量从154家缩减至100家，通过精简网络提升单店运营效率；同时主动降低产能，以此保障即便销量持续下滑，仍能维持高盈利能力。

这一系列动作并非孤立，而是保时捷全球成本削减计划的重要组成部分。

2025年初，保时捷已与工会达成协议，裁减1900个长期职位，且未续签约2000名临时工合同。

2025年12月，在后续成本谈判中，保时捷工会主席易卜拉欣·阿斯兰（Ibrahim Aslan）表示，在持续进行的成本削减谈判中，董事会威胁要将研发和生产转移到工资水平显著更低的国家。“这将使保时捷股份公司四分之一的工作岗位面临风险。”

产品策略的精准聚焦是另一核心调整方向，即重新锚定高端燃油与混合动力跑车赛道。

奥博穆明确表态，“中国目前还没有真正意义上的豪华电动汽车市场”，即便计划推出新款电动Cayenne，也清醒认知到“市场规模较小”的现状。长期来看，他认为，“未来10到15年燃油车在中国仍然会有市场。”

而在美国市场，高额关税带来巨大压力，本地化生产并不可行。

奥博穆解释：“对保时捷而言，在美国生产并不盈利，因为各个车型系列的销量实在太低。”关键障碍在于“美国政府的大量财政支持”，目前这种支持尚属缺乏。

显然，面对种种挑战，领导层的交接给出了明确答案。

奥博穆本人则将更专注于大众集团的工作，其已将大众汽车集团CEO的合同延长至2030年底。

并且，奥博穆表示：“我的目标是以井然有序的方式将保时捷移交给我的继任者迈克尔·莱特斯。”

而对于保时捷而言，新CEO迈克尔·莱特斯的上任，能否带领品牌平稳度过产品空白期、扭转市场颓势，仍有待时间检验。

（原标题为《“我们犯了大错误”，车企一把手罕见认错》）

来源：汽车商业评论