成立不久，这家中国集运公司买入第一艘自有船舶！

从“买舱”到“买船”：Greta Shipping首艘自有集装箱船落地

（信德海事网讯）据市场消息显示，注册地新加坡的中资背景集装箱班轮公司 Greta Shipping 已完成其首艘自有集装箱船的收购：该公司买入由 Marlow Navigation 控制的 “RIO KOBE” 轮（名义运力 3,534 TEU，业内亦称“Shanghai 3500”系列），成交价据报约 3,000 万美元。

值得关注的是，班轮数据机构 Alphaliner 信息显示，该船目前仍处于长期租约安排之中——“RIO KOBE” 当前租给马士基，租期预计将延续至 2028 年初。这意味着，此次交易更像是 Greta Shipping 在“先运营、后控船、再扩张”的路径上，向资产端迈出的关键一步：在不打断现有市场布局的同时，先行锁定核心吨位与现金流资产，为后续运力与航线体系扩张提供更稳定的“底盘”。

首艘自有船落地

公开船舶资料显示，“RIO KOBE” 为 2009 年建造的集装箱船，建造船厂为澄西船厂。该船载重吨约 41,900 吨，3534TEU，船长 230.90 米，型宽 32.20 米；无吊（gearless）设计，并配有 506 个冷藏插座。综合尺度与配置来看，该船对中东—南亚等冷链、食品与高附加值货类增长明显的区域航线具备较强适配性。

由于该船当前仍在既有长期租约期内，其短期运营安排预计将以“维持既有租家使用”为主。对买方而言，这种“资产到位但不立刻打断既有商业安排”的结构，也有助于在保持现金流稳定的同时，择机推动后续网络与运力的再配置。

从“买舱起步”到“供船共营”，再到“持船入局”

Greta Shipping 注册成立于 2024 年 3 月 12 日，总部位于新加坡，由世界 500 强厦门建发集团全资控股，是其全球供应链物流板块中的重要集装箱航运平台。公司于 2025 年 8 月正式进入市场提供航线服务（），首批即围绕中东与印度次大陆推出多条区域支线服务，并与赫伯罗特开展买舱/共舱等合作，快速嵌入国际班轮公司主干线网络的区域延伸体系。

此后，Greta 的合作模式进一步“加深”。根据信德海事网此前2025 年 12 月 16 日报道《》，Greta 将早期自营的 JKX（Jebel Ali—Karachi）调整并入赫伯罗特 KWF 区域网络，在舱位互换/共舱协议（VSA）框架下由“买舱方”升级为“供船人”，并以 “HUI FA” 等船舶直接参与三船周班轮换，航线覆盖延伸至科威特港口群，进一步融入赫伯罗特的全球产品体系。

在这一时间线上，本次收购 “RIO KOBE” 可视为 Greta Shipping 战略动作的“第三步”：

• 第一步：以买舱/合作方式快速切入区域市场，验证需求与网络衔接；

• 第二步：在合作稳定后，以投船参与 VSA，强化话语权与收益结构；

• 第三步：通过并购二手船实现“持船入局”，补齐资产端能力，为持续扩张提供更可控的运力与金融弹性。

从运力结构看，Greta Shipping 早期就明确以 1,500–4,000TEU 的区域支线船型为主。这一尺码段在海湾—巴基斯坦、印度西岸—海湾等航线上，通常更容易在港口吃水、泊位条件、周班组织效率与成本之间取得平衡，也是区域化网络“加密”时最常用的主力船型区间之一。

在此背景下，3,534TEU 的 “RIO KOBE” 既落在其目标船型区间的上沿，又能兼顾冷箱、危品等货类需求，对“杰贝阿里—卡拉奇—印度西岸—科威特”这类多港穿梭网络具备结构适配性。

更重要的是，该船仍处于长期租约期内（如前述 Alphaliner 信息所示），意味着 Greta Shipping 即便短期不将其立即投放自营网络，也可通过稳定租金现金流对冲市场波动，并为后续“租船—买船—新造船并行”的扩张节奏提供财务缓冲。对于一家刚完成市场验证、正在加速嵌入国际班轮体系的新公司而言，这种“先稳现金流、再稳网络密度”的操作逻辑更符合风险管理取向。

从区域化支线出道，中资班轮新玩家正在“做深”

在全球供应链区域化、多节点、多路径重构的趋势下，中东、南亚与海湾区域的支线网络价值正在被重新定价。Greta Shipping 以“先合作、再投船、再持船”的路径推进，其动作节奏与定位清晰度均较为突出。

随着首艘自有船舶落袋，Greta Shipping 在运力与资本两端的“自我造血能力”进一步增强。下一阶段，其是否会在既有 VSA 合作框架下继续增加供船占比，或将自有船逐步回流至自营/共营网络、进一步扩展中国—中东及印巴—海湾等航线密度，值得持续关注。

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