广东
随着纯电车的续航不断提升，如今部分电车的续航已达到700公里了，单从数据来看，电车达到这样的续航应该能充分满足要求了，但是只要一跑长途，就会发现这样的续航仅仅是勉强够，这是因为快充技术的特性决定的。
车企就快充技术的特点提醒车主，为了确保电池的耐用性，电池的舒适快充容量就在20%到80%之间，也就是说跑长途的时候，快充技术支持的电池容量仅有这60%左右而已，而国庆长假期一些充电桩限制电池充电到80%就停止充电也证明了这一点。
如此算下来，就能明白车主驾车跑长途，也就在充满电的第一段可以用80%的电量（20%-100%）约合560公里，之后的充电大约就是每次充电获取续航420公里，然而车主又不能从这些表面参数来预计车辆的续航。
因为跑高速的时候，电车的耗电量会猛涨，有车主表示在市区行车耗电量在15度电每百公里左右，而跑高速的耗电量可以飙升到25度电每百公里，普遍来说跑长途电车的续航缩减到七成的可能性是相当大的，按七成计算，那么700公里的续航跑长途的第一程仅有392公里，第二程及之后每次充电获取的续航就只有294公里了。
这还是在夏秋和南方这样温度较高的区域，如果到了北方的寒冷冬天，例如东北当下温度达到零下20°的天气下，那续航更拉胯了，有说法是在那样寒冷的天气下，续航直接跌到四成，700公里的续航仅有280公里，再掐头去尾掉20%和80%，这电车还能用么？那些续航低于500公里的在东北地区就真是当电鸡用，只能跑跑100公里的长途了吧？
车企为何不愿大力堆电池增加续航？因为增加电池的容量并不容易，网上查到的信息显示100度电池的重量就在500-600公斤了，如此的重量对于小轿车来说其实是相当大的负担了，继续增加重量就不仅仅是增加电池容量那么简单！
车辆继续增重，不仅会进一步占用车体空间，还需要对整个车架进行调整，刹车系统、ABS系统、悬挂等诸多配置都需要进行调整，这是一个系统工程，几乎可以说是对一辆车重新设计。
某些车企就以为汽车就如手机，需要更强的性能，那么就增大电池容量，改用动力更强的电机，以为就这么简单，然而这种车一旦上路，结果就是车辆容易断轴，行驶时容易失控、甩尾等等。
那些百万豪车为何贵？就因为在采用了更强的发动机之后，诸多辅助设计、底盘调配都完全不一样了，如刹车系统，一般家用轿车就是踩刹车的时候，刹车系统给四个车轮的刹车阻力是平均分配的，而百万豪车中的MCU会对四个车轮的行驶状态进行计算分配不同的制动阻力，这就是巨大的技术和成本差异。
凡此种种都说明了电车700公里的续航真不算多，甚至可以说勉强够，而随着电池的衰减，数年后续航缩减到八成左右之后电车的续航就更不够了，这同样要求电车的续航更高一点好，因为更强的续航到那时候即使衰减了也勉强够用，不用考虑换电池的问题，毕竟换电池的成本实在太高了！
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