印尼求中国重组雅万高铁债务：运营两年盈利难 暴露高铁商业化痛

东南亚第一条高铁雅万线开通两年，印尼政府就得跟中国谈债务重组的事了。这条连雅加达到万隆的线路，本来是想拉动经济，结果运营下来却成了烫手山芋。

印尼投资部长罗桑在2025年10月公开说，希望把45.5亿美元的贷款期限从40年拉长到50或60年，因为利息都快还不起。项目总成本73亿美元，超支了12亿，主要靠中国开发银行的贷款支撑。印尼那边觉得压力太大，运营方KCIC每年光利息就得付1.2亿美元左右，可票务收入根本跟不上。

雅万高铁2015年启动，印尼总统佐科当时雄心勃勃，想把3小时车程缩短到40分钟。2016年开工，中印合资，中方出技术出钱，印尼负责土地和运营。中途土地纠纷闹得鸡飞狗跳，西爪哇农民对补偿不满意，工期拖了四年。

2020年疫情又雪上加霜，工人停工，材料运不进来。终于2023年10月通车，乘客反馈时间省了，但客流没爆棚。每天开62对列车，上座率也就60%，很多人还是选便宜的大巴。

运营两年，乘客累计超1200万，这数字听起来不错，可财务报表一塌糊涂。2024年全年亏损2亿美元，2025年上半年又亏近1亿。电力和维护费高得吓人，每月光电费就150万美元，动车组保养和员工工资加起来年开支超6000万。

票价经济座138元人民币，对印尼人月薪1400元来说不便宜。动态定价试了试，淡季降价拉人，旺季涨价又赶走一批。结果收入刚够付利息，本金动都动不了。

印尼财政部长普尔巴亚态度硬朗，说这笔债是企业间的，别指望国家预算兜底。主权财富基金达南塔拉接手谈判，CEO多尼·奥斯卡里亚表示2025年底前敲定方案。印尼想调整利率，换成卢比支付，减轻外汇压力。中国外交部郭嘉昆回应说，支持协商，但强调看项目要综合效益，不光盯财务。高铁拉动了就业，促进了沿线旅游，可盈利模式没跟上，当地经济还没完全联动。

谈判焦点在股权和运营权上。印尼持股60%，中国40%，但债务全压在KCIC身上。印尼国企KAI去年亏了18亿人民币，是前年的4倍多。腐败防治委员会KPK还调查成本超支，每公里造价比中国本土高三倍，怀疑有猫腻。印尼想把部分资产转给政府当BLU，减轻企业负担，但普尔巴亚不同意，怕开了先例其他项目跟风。

中国经验显示，高铁盈利靠产城融合。日本新干线沿线建产业园，中国京沪线连经济带。雅万线要学这个，得完善接驳公交，吸引物流企业落户。可印尼本土协调慢，中央地方扯皮，开发滞后。扩展到苏腊巴亚的计划搁置，前提是先重组债务。卢胡特说，中国原则同意，但得先解决眼前烂摊子。

债务重组不光是印尼的事，暴露了发展中国家高铁商业化的难题。规划时乐观过头，没算准土地和疫情风险。运营后，票价定高了，普惠性差，盈利遥遥无期。印度高铁也遇过类似，上座率低被迫降价，利润更薄。印尼得从这学教训，加强本土管理，避免基建成债务陷阱。

2026年初，谈判还在拉锯。达南塔拉团队去北京谈了几轮，焦点在利息减免和期限延长。中国愿合作，但要保项目稳定。印尼内部意见分歧，有人觉得高铁是负担，有人看长远效益。KPK调查继续，公众质疑声起，媒体报道成本高企。最终方案若成，雅万线或转亏为盈；不成，运营方可能破产。

高铁出海对中国是考验，印尼经验提醒，技术输出得配本土化运营。单纯建线不够，得帮建经济生态。印尼若整合沿线产业，高铁能成增长引擎。否则，就成警示：发展中国家基建，别光看速度，得算长远账。

债务压力下，印尼政府动作频频。普尔巴亚坚持B2B模式，达南塔拉评估注入资金，提升服务。乘客反馈时间省了，但抱怨票价贵，接驳不便。中国大使王鲁东称重组正常，大项目总有调整。印尼媒体担心成“债务炸弹”，呼吁透明谈判。

长远看，雅万线潜力在区域连通。万隆旅游业小涨，物流企业试水。但客流密度低，盈利需五年以上。印尼计划建产业走廊，学中国模式。中国高铁模式适应性在考验，成功靠互利。

谈判若顺利，2026年或见新协议。印尼避免违约，中国保投资。否则，项目拖累两国关系。基建合作得平衡风险，印尼学着独立运营，中国多传经验。印尼高铁梦起步难，但坚持或成样板。债务重组是第一关，过不去一切白搭。中国支持印尼自力更生，合作深化。