重磅分析：9亿人没坐过飞机，6亿人没坐过高铁，也能享受发展红利

这是一个可能会让很多人感到难以置信的数据：在中国，尽管高铁里程世界第一，机场越修越漂亮，但依然有大约9亿人这辈子没坐过飞机，有近6亿人没坐过高铁。

当我们在北上广深、在大城市看到都市的繁华、看到科技的发达的时候，和这些数据背后的真实中国，像是两个平行世界。

这不仅仅是贫富差距的问题，其实这还关系到未来的商业布局和产业发展。这次我详细写写在这些数据背后，未来中国经济和工业的发展趋势。

前段时间，国铁集团披露了一个里程碑式的数字：铁路12306平台的注册用户，正式突破了8亿。这确实是一个了不起的数字，意味着中国大半个国家的人都已经习惯了网络购票。但反过来想，中国有14亿人口。14亿减去8亿，等于6亿。哪怕我们刨除掉没有身份证的婴幼儿，刨除掉极高龄的老人，依然有数以亿计的中国人，甚至没有在这个世界上最大的购票系统里留下过痕迹。

再看航空。虽然每年民航局公布的旅客运输量都在创新高，2024年预计要突破7亿人次。但请注意，统计局算的是人次，不是人数。在那7亿人次里，我是那个贡献了几十次的出差党，你是那个贡献了几次的旅游党。真正的「独立访客」有多少？行业内公认的数据是，中国真正坐过飞机的人，累计不超过5亿。换句话说，依然有9亿左右的中国人，身份证上从未有过登机牌的记录。

这一组6亿和9亿的数据，就是另一个真实的中国。

很多人看到这个数据，第一反应是「穷」。确实，收入限制了出行。但是这还不是全部，从里面我们更应该看到的是，未来的发展趋势。这9亿没上过天、6亿没坐过高铁的人，不是包袱，而是中国经济最大的蓄水池。只要把他们激活，中国经济的引擎就能再轰鸣二十年。

让一部分人先富起来，现在富起来之后呢？是时候共同富裕了，至少从让这些人都能享受到新一轮的发展红利开始。

我们先来拆解一下，为什么高铁修到了家门口，这6亿人还是不坐？

比如西部的一个县城。那里通了高铁，车站修得很气派。但是很多老乡进城打工，依然选择坐那趟晃晃悠悠的绿皮车，或者是长途大巴。问他们为什么，账算得很清楚。去省城，高铁二等座要120块，40分钟到。大巴车或者普速列车硬座，只要35块，三个半小时到。这一来一回的差价，接近200块。

对于生活在北上广深的人来说，200块是一顿普通的火锅，甚至是两杯高端奶茶。但对于这6亿人中的绝大多数，200块可能是孩子一个月的午餐费，是老人一个月的药钱，甚至是全家几天的伙食费。

时间对他们来说是廉价的，金钱是昂贵的。

这就是第一道墙：价格墙。

第二道墙，是路网最后几公里、几十公里的困境。

中国有2800多个县级行政区。虽然我们喊出了「市市通高铁」的口号，但在广大的西部和中部地区，高铁站往往建在距离县城还有几十公里的地方。对于一个住在村里的人来说，想坐高铁，得先坐摩的到镇上，坐中巴到县里，再打车去高铁站。这一通折腾下来，不仅钱没少花，人也累得够呛。

这才是真实的中国。折叠的中国。

但国家看到了这一点。这也是为什么最近几年，即使财政压力再大，即使很多人质疑「基建过剩」，国家依然在做三件看起来很亏本的事情。

第一件事：死磕C919，把飞机变成「空中绿皮车」。

很多人以为造大飞机是为了面子，是为了证明中国科技牛。这格局太小了，怎么可能？

造C919的根本逻辑，是为了争夺定价权，从而把机票价格打下来。现在的民航市场，基本上是波音和空客的天下。飞机卖多少钱，零配件卖多少钱，人家说了算。航空公司花了上亿美元买飞机，这些成本最终都要摊在每一张机票上。只要我们还得依赖进口飞机，机票价格就永远有一个降不下去的硬成本。

C919的战略使命，就是要把这个硬成本打掉。一旦国产大飞机大规模量产，产业链实现高度国产化，飞机的采购成本和维护成本将大幅下降。想象一下，未来某一天，国产飞机像国产电动车一样普及，航空公司运营成本腰斩。

那时候，机票可能不再是几百上千，而是像大巴票一样，两三百块钱就能飞一次。只有把价格打到这个份上，那9亿没坐过飞机的人，才有可能迈出第一步。

C919不是为了让富人飞得更舒服，而是为了让穷人飞得起。

我经常在网上看到一些人在阴阳C919，其实这些「富人」，他们有太多选择，对他们来说，坐哪个飞机都是坐，现在的价格他们能承受。但是对于9亿没有坐过飞机的人来说，这不仅仅是坐不坐飞机的事，这是降低了他们和更大的世界接触的成本。

未来10到20年，会证明在这个方向上的发展极其有价值。

第二件事：搞低空经济，而不是修更多的路。

2024年的时候，低空经济被写入政府工作报告。很多人以为这是要搞科幻电影里的飞行汽车，给土豪当玩具。

当然不是。低空经济的本质，是重新改变出行方式。以前我们只能靠汽车、靠高空的飞机，但是1000到3000米以下的低空空域，其实有非常大的价值。

比如说，在地形复杂的山区、在交通不便的县乡，修路、架桥、打隧道的成本实在太高了。与其花几个亿去修一条盘山公路，服务几千个村民，不如建设几个简单的垂直起降点，用国产的电动飞机（eVTOL）来解决交通问题。

这就好比以前大家都要拉电话线才能上网，后来直接跳过了电话线，进入了移动互联网时代。

交通也是一样。对于那6亿没坐过高铁的人，也许他们未来不需要高铁。他们出门，可以在镇上的起降点，坐上一架类似「空中大巴」的小飞机，几十块钱、十几分钟就能飞到县城或者市里。这才是低空经济真正的星辰大海——它要用极低的成本，覆盖中国最难覆盖的那些毛细血管。

第三件事：保留81对赔钱的慢火车。

在高铁时速飙到350公里的今天，中国铁路依然保留着81对公益性慢火车。

这些车几十年不涨价。票价最低只要1块钱，全程几十块。在凉山，在秦岭，在东北的林海雪原，这些车每站必停。老乡们的猪、羊、鸡、鸭都可以带上车，背篓里的苹果和土豆也是靠这趟车运出去卖。

从商业角度看，这些车开一趟亏一趟，早就该停运了。但国家不仅没停，还在升级。为什么？因为对于那6亿人来说，这趟慢火车不是情怀，是生存。是他们看病的救护车，是孩子上学的校车，是全家生计的致富车。

这种在高速发展中特意留下的「慢」，恰恰体现了国家对于这6亿人的兜底思维。

看懂了这些，我们再来聊聊商业机会。

很多做企业的人，整天盯着北上广深的中产阶级，琢磨怎么让他们多掏钱。也就是所谓的消费升级。但残酷的现实是，中产阶级的口袋已经捂得很紧了。这块蛋糕已经卷成了红海。

真正的蓝海，其实就在这9亿没坐过飞机、6亿没坐过高铁的人群中。某多多的崛起给所有人都上了一课：中国最大的市场，不是在北上广深，而是在所谓的下沉市场。这几亿人的需求非常简单直接：他们不需要尊贵的VIP服务，不需要精致的飞机餐，不需要真皮座椅。他们需要的，就是便宜、安全、准点。

这也是为什么最近几年，廉价航空（低成本航空）的日子比全服务航空好过得多的原因。这也是为什么，主打下沉市场的快捷酒店、餐饮连锁疯狂扩张的原因。

当这9亿人开始尝试第一次飞行，带来的不仅仅是机票收入。每一次飞行，都是一次眼界的打开，都是一次消费观念的冲击。一个从未出过远门的西部农民，第一次坐着廉价的国产飞机去了北京，他会产生住宿消费、餐饮消费、旅游消费，甚至会带回去新的致富信息。

这是一种增量价值创造。

现在的中国经济，存量竞争太残酷了。你多吃一口，我就少吃一口。但让这9亿人飞起来，是为数不多的、依然有着巨大增量空间的领域。

所以，不要觉得这9亿人和你没关系。

如果这9亿人动不起来，消费转不起来，中国经济的内循环就永远缺了一块拼图。而只要他们动起来了，无论是卖快消品的、做旅游的、搞物流的，甚至是做短视频内容的，都能吃到巨大的红利。

最后，我想说一个观点。

衡量一个国家的现代化程度，不仅仅要看它跑得最快的人有多快，更要看它跑得最慢的人能不能跟得上。

美国的机场虽然多，但那是建立在高度商业化基础上的。而中国正在做的，是用国家力量，通过C919、通过低空经济、通过补贴慢火车，强行把出行的门槛降下来。这9亿没坐过飞机的人，和6亿没坐过高铁的人，他们是中国经济的潜力股。

当C919大规模翱翔在蓝天，当县城的空中大巴开始起降，当这几亿人开始频繁地走出大山、走进城市，中国经济将迎来真正的第二增长曲线。

所以，多往「下」看，往人多的地方看，往那些还没被满足的基础需求看，会发现新的机会。

没有人应该被困在原地。让这14亿人都能流动起来，才是中国经济发展的下一步大机会。

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