越南670亿高铁项目仅8天告吹，中国拒绝当冤大头

在东南亚的基建热潮中，越南南北高铁项目一直是各方关注的焦点，这个规划了二十多年、总投资高达670亿美元的超级工程，本以为在2025年底迎来突破。

却上演了一场八天速朽的闹剧，从核心企业高调布局到突然撤资离场，剧情的急速反转，不仅暴露了越南在大型基建项目上的深层短板，更让外界看清了其试图空手套白狼的真实心态。

而在这场闹剧背后，我国始终保持清醒，拒绝充当冤大头的选择，恰恰彰显了成熟投资者的理性与底气。

前段时间，在火车站附近的小粉馆、咖啡摊和路边饭桌上，很多人聊的都是同一件事：南北高铁好像终于要动了。

就连新闻里都反复播放着VinSpeed和德国西门子签约、握手、合影的画面，解说词说得很热闹，好像一切都已经板上钉钉。

对普通人来说，这并不是什么宏大的国家战略，而是一种很直接的期待，以后是不是能更快地从河内到胡志明市，出差、探亲、做生意都会方便很多。

甚至有人半开玩笑地说，将来早上在河内喝咖啡，中午就能到西贡吃饭，但这种热闹的气氛只维持了很短的时间，八天之后，事情突然急转直下。

对外给出的理由听起来很体面，说是要“重新评估资源配置，把精力放在河内奥林匹克体育城等重点项目上”。

如果只看这份声明，好像只是一次正常的战略调整。但市场反应非常直接，Vingroup旗下多只股票大幅下跌，创始人范日旺的个人财富在一天之内缩水近20亿美元。

这种反应说明，资本并不相信这只是一次普通的“调整”，而是看到了更深层的问题，南北高铁项目的核心问题，其实从一开始就摆在那里，只是被热闹的宣传暂时盖住了。

项目全长大约1540公里，预算总投资约670亿美元。这个规模，对越南来说几乎是前所未有的。真正让人清醒的，是内部测算出来的那本账。

根据流出的评估数据，即便一切进展顺利，未来30年，南北高铁每年的平均收入大约在56亿美元左右。

但每年的运营成本就高达42亿美元，这样算下来，账面上似乎还能剩下14亿美元的毛利。

问题在于，这14亿美元根本不足以覆盖真正的大头，建设阶段的几百亿美元投入需要长期付息，高铁设备的折旧成本非常高，而且项目规划中还预留了未来约180亿美元的扩建和升级投入。

这些费用叠加起来，意味着项目在很长时间内几乎不可能实现真正意义上的盈利，对国家来说，这种项目可以从公共服务、区域发展、政治象征等角度来理解，但对一家私营企业来说，这就是一个回报周期极长、风险极高、现金流压力巨大的无底洞。

Vingroup的商业模式决定了它不适合扮演这样的角色，它的核心业务长期依赖房地产、电动车和相关配套产业，强调的是快速周转和资金效率。

让这样一家企业把大量资金压在一个几十年都看不到回报的高铁项目上，本身就违背了其基本商业逻辑，所以，撤退并不是一时冲动，而是现实逼出来的选择。

随着事件发酵，真正的矛盾也逐渐清晰。问题不在于要不要修高铁，而在于谁来出钱，谁来承担风险。

知情人士透露，在与政府的谈判中，Vingroup提出的方案非常激进，企业只承担20%的出资比例，剩下约80%、也就是536亿美元，希望由政府提供长达35年的零利息贷款，而且到期只需归还本金。

这种条件，本质上就是把最大的风险全部推给国家，让企业用很小的成本博一个象征性参与的身份。

越南政府对此态度明确，财政部门和央行都对债务风险高度敏感，明确表示不提供兜底、不做担保，希望项目按照PPP模式推进，由企业自负盈亏。

政府的想法很现实：基础设施可以修，但不能把国家财政拖进深坑，结果就是，双方谁都不愿意多承担一步，谈判自然陷入僵局。

正是在这种背景下，外界也逐渐理解了中国企业此前的态度，实际上，中国与越南南北高铁的接触时间非常早。

早在2006年项目刚被提出时，中国铁建、中国交建等企业就参与过前期交流，无论是技术能力、建设经验，还是产业链配套，中国都具备明显优势，按理说是最合适的合作对象之一。

但中国企业始终保持距离，并非因为不看好越南市场，而是因为条件根本不具备可行性，在接触过程中，越方往往提出极其苛刻的要求，比如希望中方全额垫资建设，甚至在技术层面要求无偿转让。

这种要求既不符合商业规则，也不符合国际合作的基本常识，高铁技术是长期高投入积累的成果，不可能在没有合理回报和风险对等的情况下拱手相让。

中国选择不参与，实际上是基于理性的风险评估，而不是所谓的“缺乏兴趣”，有意思的是，在南北高铁陷入停滞的同时，另一条铁路却进展顺利，那就是老街—河内—海防铁路。

这条线路全长不到400公里，直接连接中越边境和越南北部港口，物流需求明确，经济回报模型清晰。

在这个项目上，越南的态度明显务实得多，不仅接受与中方技术标准对接，也愿意引入中方承包商联合体参与建设。

对比之下可以看出，越南并不是不懂市场逻辑，而是在不同项目上，仍然存在“象征工程”和“务实工程”的分裂心态。

Vingroup短短八天的进出，更像是一场现实给野心敲响的警钟。基建不是口号，也不是情绪推动就能完成的工程。

如果无法回答清楚钱从哪里来、风险谁来担、回报怎么实现，再宏大的蓝图也只能停留在纸面上。

印尼和老挝的经验已经证明，只有接受合理的商业条件，形成完整的融资和回报闭环，大型项目才有落地的可能。

如今，越南官方仍在强调2026年开工、2035年通车的目标，也传出可能由THACO或越南铁路公司接手的消息。

但在最有实力的民营集团已经明确退场的情况下，这样的时间表显得缺乏支撑，没有可靠的资金来源，没有清晰的风险分担机制，再多承诺也无法填补那几百亿美元的缺口。

对普通越南民众来说，铁路修得快一点，是再朴素不过的愿望，但对国家层面的超级工程而言，情绪和愿望从来不够。

中国此前保持的克制和距离，并不是冷漠，而是一种对规则和风险负责的态度。

等到有一天，越南真正准备好以市场化、契约化的方式来推进这条高铁，而不是指望外部力量承担主要成本时，这个项目才可能真正启动。在那之前，保持清醒，或许比仓促上马更重要。