山东
IT之家 1 月 6 日消息，随着无人驾驶技术的不断发展，外形方方正正的功能性无人车进入了我们的生活。一旦发生事故，功能性无人车到底该算机动车、非机动车，还是装备？责任又该如何认定？
据中央广播电视总台中国之声今日报道，一位从业人员介绍，目前国家层面尚未对无人车设定统一的资质要求，只有多个地方出台了政策性文件允许无人车上路，但各地对无人车的定义又没有统一标准。
从业人员称，有些地方把它叫为低速功能型无人车，界定为车。有的地方叫它无人载具，界定为载具。还有地方叫它无人装备。它到底是一个什么样的身份？现在就是各地出台政策文件，通过政策来化解，没有法规，没有依据，包括年检，整个车怎么报废，其实现在都是没有的。
报道认为，由于没有统一的上位法和标准，企业会花更多精力去适配各地政策，原本可以大规模做“标准餐”，现在要针对各地做“定制餐”，不利于规模化应用的推进。无人车作为新生事物，市场需求爆发的同时急需全国统一规范的出台，如无人车到底该适用什么样的产品标准？路权如何确定？都急需明确统一的指引。
北京市社会科学院副研究员王鹏认为，在法律尚未对自动驾驶作出明确责任划分时，一旦无人车发生交通事故，企业一方应主动提供相关数据，帮助交警部门认定责任。
可持续交通创新中心研究员、北京交通大学北京综合交通发展研究院教授郑翔认为，虽然各地对这一创新产品的界定有所不同，但现阶段公共道路上的无人车设计时速普遍超过了每小时 15 公里，未来随着技术成熟，可以按照自动驾驶机动车来进行规范。
郑翔说，对于无人驾驶车辆发生的事故，无论技术多么先进、背后原因多么复杂 —— 可能涉及运营方、技术方、远程安全员甚至基础设施方，但在责任判定上，仍可优先按照交通事故规则来处理。如果事故的原因在产品缺陷，再由运营方追究生产商的责任。
对于相关法律的缺失，郑翔认为，此类功能性无人车需要解决的法律问题相较无人驾驶汽车更简单，可以优先考虑为无人配送车进行专门立法。
目前国内多家厂商发力无人物流车，新石器无人车将携主力无人车矩阵及全新产品，首次亮相美国拉斯维加斯 CES 2026 展会现场（IT之家注：2026 年 1 月 6 日-9 日），并面向全球行业决策者与生态伙伴，发布基于人工智能的新一代城市配送解决方案。
京东物流第六代智能配送车被称为“独狼”无人车，可以实现 L4 级别的自动驾驶，最大可载重 1000 公斤。
2025 年 8 月，九识智能公布了全新 L 系列首款车型 L5，该车支持 1800kg 载重，号称“远超当前市面主流无人物流车的载重极限”。
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