回看2025：从汽车院士结构变化，看中国汽车的阶段演进

2025年底，中国科学院与中国工程院公布新一轮院士增选结果。汽车这一长期在院士名单中并不显眼的领域，再次出现了新的名字——比亚迪首席科学家、总工程师廉玉波，宁德时代首席科学家吴凯当选工程院院士。

单看这一结果，它很容易被理解为个人成就或企业技术实力的体现。但如果把视角稍微拉开，就会发现，这并不是汽车行业第一次“走进院士名单”，也并非一次偶然出现的个案。

截至目前，在两院院士群体中，与汽车及其高度相关的工程领域院士数量，已经从早年的寥寥数人，逐步扩展到两位数。无论是整车工程，还是动力系统、关键零部件和基础工程方向，汽车相关研究正在更稳定地出现在院士体系中。

纵观汽车两院院士的结构变化，我们不难发现，这种变化实际上和中国汽车所处的发展阶段密切相关。

两院只有“一个”汽车院士的时代

站在历史的高度，审视中国汽车工程与院士体系的关系，就会发现在相当长的一段时间里，中国汽车工程在两院体系中的“坐标”，几乎只有一个名字，那就是郭孔辉。

然而，那并非因为汽车不重要。相反的是，过去在很长一段时间内，中国汽车工业的重要性主要体现在“把车造出来、把产业跑起来”上，而不是在工程科学层面生成新问题、新方法和新范式。因此，作为中国汽车行业首位工程院院士，郭孔辉的特殊性正是源于当时历史时代的约束。

新中国汽车工业起步之初，其任务十分明确，主要集中在汽车产业化、规模化、生存下去。从“一汽解放”到改革开放后的合资浪潮，整个行业的核心命题就是补齐工业短板、扩大汽车规模。发动机、变速箱、整车平台、生产线，中国汽车工程长期围绕着制造体系展开，工程价值更多体现在可靠性、可复制性和工程落地能力上。

在这一阶段中，汽车工程面对的主要问题就是如何把国外成熟技术引入国内，如何消化、吸收并在本土条件下实现量产，如何在成本、工艺和供应链约束中完成工程闭环。工程师的使命是“把事情做成”，而不是“提出新的工程理论框架”。

也正因为如此，在当时的科技评价体系中，汽车工程长期被视为典型的“应用工程”。一直以来，院士体系所关注的都是能够持续生成新问题、拓展工程边界的技术方向，扮演“执行单元”角色的传统汽车工程就很难步入院士体系的核心研究范围内。

郭孔辉之所以成为那个时代几乎唯一被确认的“坐标”，就在于他在车辆动力学等基础工程问题上，率先将汽车从“制造对象”提升为“工程研究对象”。但整体来看，在过去很长一段时间里，中国汽车工程更像一门“完成任务的技术”，那正是院士名单中汽车身影稀少的根本原因。

中国汽车登上舞台，汽车院士阵容开始扩充

“郭孔辉时代”在进入21世纪（参数丨图片）后逐步破除，汽车工程院士的数量开始有所增加，其在两院体系中的“存在感”开始发生明显变化。但变化的关键并不在于“汽车行业的人多了”，而在于汽车工程面对的问题，彻底变了。

以上为部分汽车工程相关两院院士

传统汽车时代，工程难题多集中在单点突破与工程实现层面，该类问题固然复杂，但大多有清晰的技术路径与成熟范式。而进入电动化、智能化与网联化交织的新阶段，汽车工程开始不断生成系统性、原创性问题，如电池安全与寿命机理、整车电气架构、软件与硬件协同等。与传统汽车时代不同的是，这些问题必须实现基础突破，建立新的工程理论与方法论。

与此同时，理论研究与工程实践之间的关系也发生了根本转向。过去，理论更多是“支撑工具”，工程实践是终点；而现在，工程实践本身也在反向塑造理论。

换言之，在很多的真实场景中，一系列数据、高度耦合的系统失效、极端工况下的非线性问题开始持续向基础研究“提问”。正是在这种反馈机制中，汽车工程逐步具备了工程科学的典型特征，问题来自现实，但解法必须具有普适性和可迁移性。

更重要的是，汽车的工程属性被彻底重写。它不再只是由零部件拼装而成的工业产品，而是一个涵盖能源系统、计算系统、控制系统等多个系统的高度复杂的工程系统，其中某一技术的改变优化，就会引发系统层面的连锁反应，这就要求工程判断具备跨学科视角和系统建模能力。

正是在这一背景下，院士数量的变化，才显露出真实含义，它直接表明了国家工程科技体系对问题复杂度变化的直接回应。

换句话说，就是到了某一阶段，当汽车工程开始持续产出具有基础性、前瞻性和系统性的工程问题，它自然进入了院士评价所关注的坐标体系。这不是“人进来了”，而是“问题走到了这里”。

汽车院士向电动化、智能化领域集中

进一步观察近二十年来汽车领域院士的研究方向，一个清晰的趋势已经展现出来，电动化正在成为中国汽车工程进入国家工程科技核心视野的主通道。

从孙逢春、欧阳明高等长期深耕电驱动、动力电池与新能源汽车系统工程的学者，到2025年最新当选的比亚迪廉玉波、宁德时代吴凯，这一代汽车相关院士的共同特征，并不在于“出身整车或零部件企业”，而在于他们所解决的问题，已经超越了传统汽车工程的边界。他们面对的是能源转换效率、安全与寿命机理等一系列横跨多学科的工程难题。

这种变化在无形之中证明，当下院士的集中出现，并不是因为“新能源汽车产业规模”的壮大，而是对“电动化工程问题复杂度”的一种高度确认。

现阶段，电动化开始使汽车真正成为能源系统的一部分，同时电动化又天然要求高度的信息化与智能化，成为整车工程的中枢。这让汽车不再是封闭的机械系统，而是嵌入国家能源结构和信息基础设施中的开放系统。也正是基于此，汽车工程完成了身份跃迁，其开始成为能源系统、信息系统与制造系统的交汇点。而这种属性，决定了其工程问题必然进入国家工程科技体系的核心关注范围。

从郭孔辉时代的“单一坐标”，到今天多方向并行、跨体系分布的院士结构，中国汽车工业走过的不只是时间的积累，而是一次从以制造和应用为中心，转向以系统建模、工程科学为核心的工程转变。

所以当电动化成为这一转变的主要载体，院士的集中出现，也就不再是偶然，而是一种必然的时代结果。