钦州二桥建成通车后，遭不少网友吐槽设计不合理容易堵车

花了好几个亿重建的钦州二桥，通车才两天，就在本地论坛上被骂翻了天。 最让人无语的是，这座号称提升通行能力的大桥，设计上居然让电动车和汽车在桥面上直接“抢道”，早高峰时段短短一个路口能堵上十几分钟。 要知道，这桥全长超过1200米，宽到能容下六辆车并行，结果败给了一个交汇点的规划。 网上流传的照片里，机动车和非机动车挤作一团，喇叭声此起彼伏，仿佛不是新桥通车，而是老堵点重现。

钦州二桥的东岸设计了一个枢纽互通，用来连接规划中的道路。 问题就出在这里：从匝道进入主桥的机动车，必须和主线上的非机动车在一个平面交叉。 工程设计图纸上或许只是几条线的交汇，但到了现实里，就成了早高峰的噩梦。 主桥非机动车道上的电动车流源源不断，匝道上的汽车想要汇入，只能减速甚至停车等待。 一旦车流量稍大，这个交汇点立刻形成瓶颈。 有网友测算过，在平峰期，通过这个路口平均要多花两到三分钟；到了高峰期，时间可能拉长到十分钟以上。

这种设计并非不能理解。 建设方的考虑很简单——省钱。 如果完全采用立体交叉设计，比如为非机动车单独修建高架匝道，造价会大幅攀升。 钦州二桥作为平陆运河的配套工程，主桥建设由运河公司负责，但引桥和周边配套需要地方自己掏腰包。 在地方财政并不宽裕的情况下，选择成本更低的平面交汇方案，成了一个现实的选择。 相关数据表明，类似的立体分离式桥梁建设，成本通常比平面设计高出百分之三十到五十。

成本节约的背后，是长期存在的交通压力。 早在老永福大桥时期，拥堵就是家常便饭。 2018年的统计显示，钦州城区小汽车保有量接近6万辆，电动车数量超过9.4万辆。 老桥是双向四车道，与相连的永福大街六车道不匹配，路口转弯半径小，高峰期排队超过百米是常态。 新桥虽然拓宽了桥面，但连接道路的格局没有根本改变，车流增长的趋势却在持续。 2024年钦州GDP约1769亿元，城市发展带动车辆增加，但道路基础设施的更新速度似乎没能完全跟上。

类似的设计取舍在其他城市也能看到。 比如南方某沿海城市的一座跨江大桥，最初也为节省成本采用了部分平面交叉，结果通车三年后车流量暴增，不得不追加投资改建成立交。 交通工程领域的专家指出，在城镇快速扩张期，道路桥梁设计常常面临“够用就行”与“适度超前”的争论。 钦州二桥的案例显示，选择“够用”方案短期内确实减少了支出，但公众的直观感受是，一座崭新的地标性大桥，居然在细节上显得“小家子气”。

市民的吐槽并非全无道理。 社交平台上，许多人晒出照片：非机动车被迫与货车、轿车混行，安全风险显而易见。 虽然目前通过该匝道的机动车流量还不算巨大，但规划中的道路一旦建成，车流涌入，这个交汇点很可能从“小堵点”升级为“大血栓”。 有关部门的回应提到，可以后期通过调整交通组织来优化，比如让非机动车全部改走匝道，或者在路口加装信号灯。 但这些补救措施，本身也承认了初始设计的不足。

更深入的争议点在于，城市重大基建项目的决策过程是否足够透明。 公众看到的是通车即堵车的尴尬场面，而规划图纸上的各种权衡普通百姓并不知晓。 有观点认为，在项目前期公示时，这类关键设计节点就应该接受更广泛的评议。 另一种声音则反驳，专业工程问题不应被舆论过度干预，否则可能导致成本失控。 钦州二桥的拥堵现象，恰恰成了这种分歧的现实注脚。

通车的喜庆气氛被堵车的烦躁迅速冲淡，这座桥的命运似乎从诞生起就充满了话题性。 它连接着两岸，也连接着不同的诉求：通勤者的效率、建设方的预算、管理者的政绩，以及城市长远发展的蓝图。 当电动车与汽车在桥面上彼此牵制时，每一种声音都在寻找出口。 或许，真正的问题不是该不该省那笔钱，而是一座桥该承载多少期望，以及谁来决定它最终的模样。