中国汽车“大航海”时代：海王的远征

“海王”这个词在中国汽车圈有“特殊”的含义，单纯的字面理解：出海的王者。在中国汽车业以大开大合的手笔，全面国际化、拥抱全球市场的年份，做个青铜很难，成为王者更难。

宏观数据来看，2025年1—11月，中国汽车出口总量为634.3万辆，同比增长14.8%。凭借跨国车企难以逾越的智能电动技术，中国汽车正在进入大航海时代。头部车企中中奇瑞集团表现突出，前11月出口量达120万辆，同比增长14.7%，单月出口连续七个月超10万辆；比亚迪海外销量增长迅猛，乘用车及皮卡前11月海外累计销量超91万辆，超过去年全年两倍‌‌；吉利汽车前11月销量278.8万辆，海外贡献显著‌‌；长安汽车1-9月海外终端销量同比增长36.5%。

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从销量数字来看，销冠是奇瑞。但是从增长速率来看，今年中国汽车出海的“海王”是比亚迪。

1、海王的故事

中国汽车出海正确 的打开方式

这要从2025年一次乌兹别克斯坦的“非典型出差”见闻说起。乌兹别克斯坦处于中亚5国的中央，国土面积和我国甘肃省相当，人口3700万，两年前是3500万人，平均每年增长100万，是一个有活力、快速发展的国家。

乌兹的乘用车年销量是40万辆。满大街跑的都是一款叫作科沃兹（参数丨图片）的雪佛兰三厢小轿车，售价高达12万元。这家生产雪佛兰的车企通用其实早已退出，仅仅只是品牌授权，但原有的垄断地位还有惯性。

两年前，比亚迪进入乌兹别克斯坦的时候，雪佛兰占比高达95%，到今天已经降低到84%，其中比亚迪的市占率是8%，其他品牌占8%。在乌兹的首都塔什干，比亚迪有5家4S店，投资方是一家叫作阿斯塔纳汽车的经销商集团，总部在哈萨克斯坦。阿斯塔纳汽车公司的负责人说，因为比亚迪是全球新能源汽车的NO.1。

距离塔什干200多公里，比亚迪在乌兹有一家合资工厂，原先是德国大众生产救护车的DKD工厂，大众退出了俄罗斯市场，这家工厂也就闲置了。2023年，比亚迪开始介入，用了十个半月就完成了改造，从去年7月投产至今，这家工厂已经收回全部投资，开始盈利了。

中国汽车不仅仅有独步全球的智能电动技术，还是基建狂魔、利润奶牛，N0.1的心智已经埋下，这才是中国汽车出海正确的打开方式。

当2025年米兰梅阿查球场的蓝黑军团再度驰骋欧冠赛场，场边定制着国米元素的海狮07限量版静静待命；当巴西热带雨林的公路上，比亚迪插混皮卡扬起沙尘，成为当地牧民的新伙伴；当柏 街头的中学教师托马斯驾驶着元UP DM-i轻松穿梭于通勤路，每月省下近130欧元油费……

这些远离中国本土，在曾经想象不到的市场里真实发生的幸福和感动，共同编织出中国汽车海外市场的壮阔图景。这一年，“海王”比亚迪用技术突破壁垒，用本土扎根市场，完成了从“产品出口”到“价值共生”的华丽蜕变。

2、中国车企要做“白求恩”

中国汽车出海最舒服的姿势

这不只是比亚迪的进化，更是中国汽车全球进化的三级跳。从早期中东沙漠中奔波的廉价代步车，到如今欧洲街头的智能新能源座驾，中国汽车的海外征程用二十余年时间完成了“走出去—走进去—走上去”的三级跳。这不仅是出口规模的几何级增长，更是从“产品输出”到“生态扎根”、从“性价比标签”到“高端认可”的质变。

历史不会忘记，大概在2001—2019年，这一阶段以“贸易型出口”为核心，中国汽车凭借性价比优势敲开海外市场大门，我们称之为“走出去”。彼时的出海逻辑简单直接：依托国内成本优势，以整车贸易形式批量出口，主打低端市场的代步需求。

但短板同样明显——缺乏本地化服务体系，售后保障滞后导致口碑波动，部分市场甚至出现“出口量激增后快速下滑”的情况；受限于技术水平，产品难以满足欧美发达市场的排放标准，出口范围始终集中在低势能区域。摸着石头过河，也暴露出“只卖产品不建生态”的致命短板。

第二阶段，是2020年至今，相较于单纯的贸易出口，“走进去”实现了三重突破：一是规避贸易壁垒，通过本地化生产绕开欧盟38.1%的高额关税，比亚迪欧洲交付周期因此缩短40%；

二是供应链协同，从CKD散件组装到核心零部件本地采购，比亚迪巴西工厂计划2026年实现40%零部件本地化率，长安、奇瑞等企业也构建起“研发－生产－销售”本地化体系；

三是需求精准适配，针对南美充电网络稀缺推出专属充电方案，为欧洲市场调校适配操控习惯的底盘，让产品真正贴合当地使用场景。

长安汽车董事长朱华荣说，“大家要向世界一流车企学习去看看，世界其实很大，我们需要构建的体系能力还有很多。”

对当下的中国车企而言，全球剩下的6000万辆市场中，能“抢”的就是日韩加起来的3000万辆。丰田、本田、日产三家日本车企，每年的销量接近2000万辆，占全球市场的比重超过20%。韩国车也有几百万的销量，证明自己顽强的生命力。

这些销量集中在哪儿，就应该到哪里去。显然，北美市场现在还不是开拓的最佳时机。印度市场也受制于很多因素，卖得好的比如MG，也是受了当年作为殖民地的印度，宗主国大英帝国品牌的荫庇。欧洲是一个出口，南美也是。

其实，中国车企在巴西的故事，不仅是规避了欧盟高额关税壁垒，不仅是撬开了拉美最大汽车市场的大门，全球汽车产业格局也是波诡云谲中重构着。欧美也好日韩也罢，对中国电动车的全球竞争力是变相承认的，但也暴露了他们在技术、产业链和市场规则制定权上的深层焦虑。

打破这种焦虑就需要方法了。对于中国车出海，有一个形象的比喻，绝不是到别人家里，把别人的祖坟刨了，换上自己的，再按着当地消费者的头跪拜。这样一定会出问题。而是要帮助别人修好他们的祖坟，哪怕在里面偷偷放上自己的牌位，但至少外面看上去，还是当地人的宗祠。

再换一个说法，就是中国车企要做“白求恩”，要有纯粹的国际主义精神，知道如何尊重当地的法规人文，为当地的经济、社会、生态做贡献。而这就需要更好的全球合作伙伴。‌

3、美美与共 天下大同

中国汽车全球化新叙事

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于是我们看到，吉利的全球化势能溢满全球。不仅迅速在东南亚站稳脚跟，还通过与雷诺合作成功将星越L变身大科雷傲，成为韩国市场最畅销的中型SUV，并且进军巴西。同时，吉利与雷诺合资的动力总成公司HORSE，还将吉利的发动和混动系统卖向全球，比如奔驰。

我们还看到就在今年9月份，中国品牌在英国市场的渗透率已经达到了12.4%份额，创历史纪录。‌比亚迪、名爵、奇瑞销量纷纷过万，超越了路虎、宝马迷你等传统品牌。奇瑞与西班牙埃布罗汽车公司合作设立电动汽车工厂‌‌，是登上全国两会的“奇瑞巴西模式”。

在规模和产能的基础上，中国汽车开始向“品牌出海”跃迁，摆脱“性价比”标签，在全球高端市场争夺话语权。这是中国汽车出海的第三阶段：走上去。这一阶段的核心是“技术赋能+价值认同”，从产品竞争升级为品牌理念和生态服务的竞争。

在个过程中，赢家不只中国车企。跨国车企正以前所未有的速度，把中国变成它们的全球制造与出口枢纽！

一边是广丰铂智3X在香港开卖、长马EZ6进军欧洲首月就拿下3000+订单；另一边是雷克萨斯在上海建厂、日产在中国首发全球车型。为什么？因为中国有全球最完整的产业链、最快的技术迭代、最懂新能源的用户，还有政策加持——让它们在中国生产，成本更低、效率更高、出口更有竞争力。

这不仅是“把车卖到世界”，更是把中国的制造力、创新力输出到全球。中国，已经从全球汽车的“大市场”，变成了驱动全球汽车变革的“动力源”！

中国汽车的三级跃迁，本质是制造业从“规模优势”到“技术优势”再到“品牌优势”的进化之路。未来，随着全球化研发、本地化运营的持续深化，中国汽车将真正成为全球汽车产业的核心玩家，书写“中国智造”的全球化新叙事。中国汽车与全球经济休戚与共，和光同尘。