三大变动归于一处，吉利瞄准“智能化”

文｜刘俊宏

编｜王一粟

2025年末，吉利已经在酝酿下一轮战略。

就在短短一个月内，吉利连续经历了三次变动。

在公司架构层面，吉利汽车控股有限公司宣布已完成对极氪智能科技的私有化及合并交易，极氪和领克再度回归到“一个吉利”体系。

在汽车智能领域，12月16日，千里科技集团宣布，千里智驾的核心业务与技术体系的战略整合工作已顺利完成。千里科技作为吉利新确立的汽车AI“供应总中心”，算是正式有能力负担整个“吉利系”的智驾供应任务。

在汽车整车智能领域，12月12日，吉利发布了全球全域安全中心。在多个新成立的汽车安全实验室之外，吉利还提出了与AI结合的“全域安全2.0”概念，正在用AI对汽车安全能力进行整体升级。

吉利的种种变化，是2024年《台州宣言》之后的进一步资源整合。吉利正在将之前所有的智能汽车布局都收回到“大吉利体系”中，集中力量应对汽车智能化的下半场竞争。

这次整合之后，吉利体系正在扫清过去的“资源重复”问题。例如，极氪自研中高阶智驾和千里智驾之间的冲突。而“全域安全2.0”的技术体系，也高度整合了吉利过去对智能底盘和智能座舱的不少积累。

随着不断推进的资源整合，吉利已经开始“享受”到了好处。

主打“智能化+性价比”的吉利银河品牌，带动吉利在2025年销量全面爆发。2025年前11个月，吉利总销量同比增长42%，新能源车同比增长97%，远超行业平均水准。放眼整个国内新能源汽车市场，吉利只输一手“迪王”比亚迪。

在智能汽车行业的“上半场”，比亚迪靠极致制造拿下“赛点”。在智驾和智舱已经普及的“下半场”，吉利能靠智能化资源整合成为下一个“山大王”吗？

一场回归“大吉利体系”的尝试

近期，吉利上述三大资源整合的动作，包含公司治理、技术研发和安全验证三项内容。核心主线是优化内部资源配置、消除重复建设，重整吉利系汽车智能化的供应链。

具体来说，极氪的回归意味着“大吉利”体系正在回收之前分散出去的资源。

12月22日，吉利汽车公告完成极氪私有化，极氪正式退市成为吉利汽车全资子公司。管理层这边，目前李东辉担任吉利控股集团副董事长，负责董事局日常工作管理和集团投融资管理。之前主掌极氪的安聪慧任吉利控股集团CEO，全面负责吉利控股集团运营管理工作。桂生悦仍担任吉利汽车控股有限公司行政总裁（CEO）及执行董事。淦家阅担任合并后的吉利汽车集团CEO，并仍担任吉利汽车控股有限公司执行董事。

需要厘清的一点是，从组织架构层面说，吉利控股和吉利汽车是上下级的关系。考虑到吉利体系非常庞大，简单来说，吉利汽车可以理解是一家投资控股公司，旗下包含汽车供应链工厂和采购、分销相关品牌汽车的子公司。吉利控股才是真正掌握吉利系商标、技术和造车资质所有权的主体。

在极氪回归之前，吉利曾希望极氪独立。在2025年年初，吉利曾操作了极氪和领克合并。吉利希望给“高端纯电”标签的极氪注入燃油和混动车型，丰满整个极氪的产品线。安聪慧曾在财报电话会上解释称，“极氪之前面向的是25万元至50万元市场，整合之后，市场空间将囊括15万元到80万元的区间，这也意味着极氪可以覆盖将近60%的乘用车市场，可以快速提升增长空间”。

但随着极氪回归，新的管理层任务分配变得更加明确——吉利收回了之前极氪的资源，全力围绕“大吉利”体系运转。

在智驾这边，承载整个吉利系AI希望的千里科技，现在的组织架构也更清晰了。

当前，千里科技涉及汽车的业务分为智能驾驶、智能座舱、Robotaxi三块，由千里科技联席总裁王军统管。千里智驾由千里科技联合吉利、迈驰智行等企业共同投资设立，王军出任董事长兼CEO，陈奇担任联席CEO。值得注意的是，陈奇在2021年出任极氪副总裁，全面负责极氪智能驾驶技术研发。

具体到业务线，千里智驾的二级技术部门有12个，分别为：功能方案设计部、平台开发部、地图开发管理部、持续集成开发部、质量运营部、整车测试部、硬件评测部、算法开发部、数据开发部、预研与技术开发部、技术专项与运营部、系统方案设计部。以上部门向陈奇汇报。

涉及人员变动的部分，据晚点LatePost报道，千里智驾首席科学家袁平一（化名）将离职，此前向千里智驾CTO杨沐汇报。另外，千里智驾数据开发部门负责人古道（化名）也已离职。

由此一来，千里智驾“双CEO”架构的意图也变得非常明确——王军负责统管公司资源，陈奇负责具体业务。至此，千里智驾的组织架构也实现了“任务落实到人”。

最后则是吉利一直主打的“安全标签”，也融入了AI的能力，算是一次基础能力的升级。

具体来说，在12月12日吉利全球全域安全中心的大会上，将之前的“全域安全”（生命安全、健康安全、财产安全、隐私安全），融入了“全域AI”。新的“全域安全2.0”包含九大安全系统：驾驶安全、主动安全、被动安全、救援安全、健康安全、新能源安全、防盗安全、数字安全、公域安全。

其中跟智能化相关较高的部分，是“新能源安全”（电池安全管理+车云预警系统）、“数字安全”（涵盖AI和汽车网控，相当于一部分的电子架构连接）。除此之外，“全域安全2.0”还涉及爆胎控制、主动避让等涉及智能底盘的一系列技术。

这意味着，吉利评价一辆车是否安全的标准，从“硬不硬”，进化到了“智不智能”。而新的“全域安全”预计会像吉利的“汽车平台”一样，落地到整个吉利系的产品。

总体来看，吉利这一轮的资源整合，非常符合《台州宣言》之后的“重归一个大吉利体系”。但整合之后呢，吉利将走向何方？

整合，集中力量办大事

资源整合，是吉利的常态。

从2010年，当吉利用自有资金+地方借贷+全球筹资的方式“兑”下了沃尔沃，产业资本的天赋就展露无遗。

在此之后，随着不断优化整合资源，吉利借CEVT（与沃尔沃合作，中欧汽车技术中心），逐渐掌握汽车核心技术（CMA平台、SEA浩瀚架构），从一个年净利润10亿的“小厂”，成长为一百多亿净利润的“大厂”。同样，近期吉利宣布成立的全球全域安全中心还是跟沃尔沃合作打造的实验室。

长袖善舞的产业资本，让吉利非常喜欢使用外部资本协同的方式，高举高打做战略布局。最明显的例子是，吉利“特别喜欢”操盘旗下公司上市。

其中，对表现一般的业务主体，例如极星、亿咖通、路特斯，吉利倾向于采用SPAC上市的方式向资本市场“化缘”。对于业务小有成就的，吉利就“做大”公司价值，然后推动公司上市。例如极氪IPO时，吉利就在极氪主体内“塞了”一个电池厂（宁波威睿）。目前排在后面等待上市的，还有做汽车SoC的芯擎科技。

所以在本轮整合之前，吉利在汽车智能化时代的布局也相对分散和重复。

比如，极氪既代表纯电汽车的高端化目标，也代表高阶智驾。而在汽车智能产业链中，吉利有亿咖通做汽车智能化解决方案（主要是智能座舱和车联网），而亿咖通与安谋中国成立了芯擎科技负责做汽车SoC（含智驾和智舱），已经推出的AD1000智驾芯片即将上车。另外还有星纪魅族，专注研究智能座舱交互和AI体验。

这种多路径的探索，虽然有赛马的好处，但同时也会产生相当多的资源浪费。

例如在“智驾”方面，吉利就在极氪、吉利研究院和千里智驾上分别做了“三手准备”。其中，千里智驾团队主要开发高阶方案，吉利研究院开发中阶方案，极氪同时开发中阶和高阶方案及域控，三个团队有大量重合目标。除此之外，吉利的智驾还跟现任千里科技董事长印奇“前创业公司”的旷视有关系。旷视进军汽车AI的公司迈驰智行也在与吉利合作，在多款车型做智驾量产。

“相互交叉”的布局，或许是吉利想为不同的车型都匹配一套合适的智驾供应体系。但汽车市场的实际表现却证明，主流消费者想要的只是各方面没什么“短板”的产品。

2025年，是吉利销量高速增长的一年。吉利今年前11个月总销量同比增长42%，远超行业平均水平。聚焦新能源市场，吉利更是暴增97%。在吉利销售的279万辆车中，有4成来自银河品牌。

为什么银河品牌能成为吉利的销量主力？一个最重要的原因是吉利的汽车资源整合程度足够高。

以定价为10.98万起步的银河E5为例，吉利给了530km起步的续航、1.8C快充、支持外放电功能、最新的Flyme Auto车机和千里浩瀚H3智驾（城市NOA+记忆泊车）。整个产品的定位思路非常清晰，就是在销售量极高的低价车型中，拉高智能汽车的配置，“降维打击”智能化整合能力不够高的竞争对手。

或许银河品牌的成功暗示着，中国智能汽车行业来到了资源整合，比拼综合产品力的阶段。

中国汽车圈“老钱”，不落下任何一轮竞争

2025是中国智能汽车走入拐点的一年，有太多相互关联的事件发生。

在资本侧，奇瑞、岚图、赛力斯（港股二次）、阿维塔的上市冲刺。其中，岚图和阿维塔在一定程度上可以认为是东风和长安向智能汽车转变的“运营主体”。从市场侧看，今年官方叫停了“亏本卖车”，终止了汽车市场连续3年的恶性价格内卷。从技术侧看，乘用车市场两年来“L2++”的智驾天花板终于被打破。随着L3开始试运行，在L2拉不开智驾能力的车企们，来到了更高阶的“竞技场”。

这些事件导向的结果十分清晰——为了应对滞涨的汽车市场，中国智能汽车行业正在寻求结构性产业升级。

根据汽车工业协会报告，自2023年中国汽车产销累计突破3000万辆的新高之后，在智能汽车的推动下，行业产销维持不断增长状态。虽然整体成绩斐然，但行业利润率却从2017年的7.8%，一路骤降至2024年的4.3%。迈入2025年，这一数值一度下滑至4.1%。

对于一个热火朝天但所有人都赚不到钱的市场，一个合理的解释是，国内的车企还是太多了。

参照美国、日本成就汽车工业巨头时的市场格局，美国“底特律三巨头”（福特、通用、克莱斯勒）和日本的“三大巨头+四大特色”（丰田、本田、日产、铃木、三菱、马自达、斯巴鲁）。中国目前具有较强竞争力的车企中，国企有七家（上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、奇瑞），带点地方性质的有江淮和赛力斯。民企这边是“老三家”的吉利、比亚迪、长城。此外还有代表新势力的零跑、小米、蔚来、理想、小鹏。

但中国汽车内销市场，一年也就是2500万辆的空间。均分到上述每个“有头有脸”的车企，也就是100来万的销量。实际上，比亚迪有惊人的超过700万的产能，极氪、赛力斯（问界系列）、零跑都喊出过短期实现年销百万的目标。

拥挤的市场、不平衡的产销，意味着车企如果不能占到足够优势，那结果就是结构性出清。

对于这一现状，吉利或许是最早判断并做出反应的玩家。

在新能源时代，吉利提出过两次“蓝色吉利计划”。在智能化时代，吉利起初是以亿咖通和极氪（及多元化其他品牌）为核心。到了现在，吉利在阶跃星辰（合作关系，通用AI模型）、千里科技（汽车AI）、星纪魅族（AI终端）等公司布局结成了AI领域相互支撑的生态。

吉利的几次布局，不是所有都成功。但早布局的好处，是吉利可以更游刃有余。

例如在海外布局上，吉利可谓是中国全球化程度最高的车企。除了上述提到的沃尔沃及吉利合作的CEVT之外。吉利在2017年还曾收购了马来西亚宝腾汽车49.9%的股权。除此之外，与吉利相关的品牌极星、路特斯、智马达（Smart）等汽车品牌，实质上都是吉利借用国际资本合作，配合自家体系，以轻资产模式开展的汽车品牌。今年11月，吉利还官宣收购了雷诺巴西公司26.4%的股权，在南美市场又落下一子。

在中国智能汽车轮番“较劲”的竞争中，电池续航（极氪001时期）、价格内卷（银河品牌）、智驾平权（千里智驾系列），吉利没有落下任何一轮竞争。而且，面向汽车智能化衍生的Robotaxi和具身智能战场，吉利也早早用曹操出行（网约车平台）、千里科技（自动驾驶研发）和向星动纪元、宇树的大笔投资“严阵以待”了。

吉利的不断调整，也显示着汽车工业能活跃百年的魅力。

所谓“新势力”有新势力的出圈方式，“老钱”有老资历的底蕴。无论未来的汽车市场变成什么样子，吉利都已经做好了准备。