有些车在国外卖到断货,在国内却像透明人。马自达CX-5就是典型代表。在海外,它能和丰田RAV4、本田CR-V正面掰手腕,销量常年稳在高位。可一到中国,存在感却低得离谱,仿佛刚进商场就被人群淹没。这种反差,本身就很值得聊。
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把时间往前拨一点,会发现CX-5并不是一开始就走低调路线。2011年,马自达在日内瓦车展上抛出一台概念车,名字并不重要,重要的是那股子想重新定义SUV的劲头。同年4月18日,量产计划敲定,CX-5这个名字正式登场。第二年上市,代号KE,它成了马自达第一台SUV,也成了首款搭载创驰蓝天技术的量产车型。
那一代CX-5,思路和当时主流完全不同。别人拼涡轮、拼参数,它偏偏坚持自吸,2.0和2.2两套发动机直接硬刚一众对手。外形也不走硬派路线,更像一台放大后的轿车,线条流畅,比例克制。结果出人意料,两年时间全球销量破百万,被不少车评人称为“开起来像跑车的SUV”。
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到了2017年,第二代CX-5亮相,代号KF。这一次变化更明显,中网放大,灯组收紧,车身姿态更低趴,细节处理也更激进。魂动设计在这一代算是彻底成熟,尤其是魂动红配色,几乎成了马自达的图腾。动力阵容在原有基础上加入2.5,全球年销量一度冲到47万台,妥妥的日系SUV门面。
问题就出在这里。同一台车,在海外横着走,在国内却始终没热起来。如今在售的25款CX-5,属于第二代中期改款。车长4米57,轴距2米7,定位紧凑型SUV,目标对手很明确,就是CR-V、RAV4这一圈。指导价12.58万到15.38万,终端普遍有一万左右优惠,2.0自动两驱舒适型,落地13万出头就能开走,价格并不吓人。
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可真到了掏钱这一步,很多人还是犹豫了。原因并不复杂。先说吸引人的地方,CX-5的外观确实有一套。五边形中网配合锐利灯组,整车线条有张力却不张扬。侧面腰线拉得很长,视觉上显得低矮紧绷,停在那里也像随时要动。尾部双圆灯点亮后很有记忆点,双出排气比例拿捏得刚好,不浮夸,也不廉价。
更关键的,是那套被反复提及的驾驶感受。方向盘反馈清晰,转向干脆,车头响应很快,山路或者连续弯道里,车随手走的感觉非常明显。动力数据看着不炸裂,但线性输出很讨喜,不会一脚下去吓自己一跳。底盘调校偏紧致,过滤颠簸的同时还保留路感,这种取向,在同级SUV里并不多见。
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可理想主义往往要付出代价。CX-5的问题也很集中。后排空间不占优势,地台偏高,长途乘坐谈不上放松。隔音表现一般,冷启动和高速巡航时,发动机声和胎噪存在感都不低。内饰设计多年变化不大,屏幕小,功能少,放在当下的新能源环境里,显得有些跟不上节奏。
所以这台车的处境就很微妙。它不太在意大屏、不追热点配置,也不去迎合空间焦虑,只想把车开顺、开爽。对一部分人来说,这是坚持;对更多消费者而言,这是不合时宜。当市场在比谁更大、更智能、更安静时,CX-5还在认真打磨方向盘的回馈。
放在今天看,CX-5更像一封写给驾驶者的情书。懂的人会觉得它纯粹,不懂的人只会觉得它固执。在电动化和配置内卷的时代,这种坚持显得浪漫,也注定小众。它不是卖不出去,只是不再属于多数人的选择。
#马自达#
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