中国大运河纪事 第四章 ：乱世水脉 两晋十六国的漕运坚守与技术革新

撰稿：鞠传江

引言：王朝有兴衰起落，江河无断流停歇；乱世的刀光剑影砍不断水运脉络，分裂的疆土上，每一条疏浚的渠道都在为统一埋下伏笔。

南北裂变中的水道命脉

公元266年，洛阳城的铜雀台在暮色中沉默，司马炎取代曹魏建立西晋，终结了近百年的三国纷争；公元439年，北魏太武帝拓跋焘挥师北凉，将河西走廊纳入版图，北方重归一统。这一百七十三年间，中国历史在“统一—分裂—局部统一”的漩涡中激荡：西晋灭吴仅三十余年，八王之乱便撕裂了中原，永嘉南渡让司马氏偏安江南，十六国的烽火则在北方烧出数十个割据政权。

魏晋南北朝时期地图

政治的破碎从未让水运停下脚步。《晋书·食货志》开篇即言：“国之大本，在于食货；食货之要，在于漕运。”无论是西晋维系大一统的雄心，还是十六国政权苟延残喘的挣扎，亦或是东晋南朝守护半壁江山的坚守，都离不开水道的支撑。这一时期的运河发展，彻底告别了汉代“以关中为核心”的东西漕运主轴，转而在两个战场并行推进：北方政权在黄淮故道上修修补补，以军事需求激活古老水道；南方政权则在江南水乡精雕细琢，用技术创新编织内河网络。

如果说三国运河是“军事应急工程”的试验场，那么两晋十六国的运河就是“生存保障体系”的修炼地。北方的当政者用暴政驱使民夫重修利漕渠，东晋的陈敏以智慧开凿练湖，桓温北伐时临时凿渠通粮道，刘裕的水军借古运河直捣黄河——这些看似零散的工程，实则在完成两项关键积累：一是江南水网的系统化，让长江下游从“自然水乡”变为“工程运河区”；二是水位调控技术的突破，埭、闸、水库的组合应用，解决了运河“通而不畅”的千年难题。

北魏郦道元在《水经注·序》中感慨：“自永嘉之乱，水道离析，然先民治渠之志未绝，故虽分裂，而漕运之迹犹存。”当我们拨开战乱的烟尘，会发现这一时期的治水者们，正用铁锹与智慧，在分裂的疆土上绘制着未来南北大运河的蓝图：江南的堰埭技术为隋唐运河穿越江淮提供了方案，黄淮间的水道勘探为通济渠的开凿积累了地理数据，而“湖漕互补”的理念，则成为后世运河水源管理的核心思想。乱世的水脉，从未真正断裂，只是在等待一个统一的时代，汇聚成贯通华夏的千年长流。

西晋初兴：三门峡的怒涛与漕运主轴的最后坚守

公元280年，东吴都城建邺的朱雀航被晋军攻破，孙皓赤裸上身出城投降，西晋完成统一。洛阳城的庆功宴上，晋武帝司马炎举爵痛饮，却在酒酣耳热之际被御史中丞傅咸的奏折泼了冷水：“今关中饥馑，粮船滞于三门峡，关东之粟难入长安，陛下虽灭吴，而西顾之忧未除。”

司马炎深谙此理。西晋的统一，继承的是曹魏的疆域与漕运遗产，而曹魏的漕运核心，仍是汉代延续的“关东—关中”东西主轴。长安作为西汉故都，虽不再是都城，但仍是镇守西北的军事重镇，十万驻军的粮草全靠关东漕运支撑。可这条主轴的致命瓶颈——黄河三门峡险段，从汉代到三国从未解决。《水经注·河水》载，三门峡“岸壁陡峭，水流如箭，中有砥柱，舟船经此，十有三四覆溺”，民间更有“船过三门峡，如过鬼门关”的俗语。

三国时期，曹操专注于河北与淮泗运河，对三门峡仅做简单清礁；曹丕定都洛阳后，关中地位下降，三门峡漕运更被忽视。到西晋统一时，这里的拉纤栈道已多处坍塌，礁石淤积河道，粮船通过率不足五成。《晋书·食货志》记载，公元281年，关东运往关中的一百万斛粮食，在三门峡损失近四十万斛，运抵长安时仅剩六十万斛，刚够驻军三个月之用。

“必须打通三门峡！”司马炎任命杜预为“度支尚书”，总领全国漕运事务，重点整治三门峡。杜预是西晋名将，平吴之战中曾以“引沅湘之水灌江陵”的水利战术破城，对水道治理颇有心得。他抵达三门峡后，经过三个月勘察，提出了“清礁、固栈、分流”三策。

第一策“清礁”，针对河道中的暗礁与淤积。杜预征调三千民夫，采用“火焚水激”法：先以柴草焚烧礁石，待岩石灼热时泼上冷水，利用热胀冷缩使其崩裂，再用铁钎凿碎、木筏拖走。《晋书·杜预传》载，此次清礁“凡除大小礁石百余处，拓宽航道三丈”，使大型漕船能够勉强通行。第二策“固栈”，修复沿岸的拉纤栈道。杜预将汉代的木栈道改为“石桩木梁”结构，在岩壁上凿出深三尺的石孔，植入碗口粗的石桩，再铺设硬木栈道，栈道外侧加装护栏，防止纤夫失足落水。第三策“分流”，在砥柱东侧开凿一条辅助航道“人门渠”，分流主航道水流，减缓流速。虽因工程量过大，人门渠仅完成三分之一，但已能在汛期分流部分洪水，降低覆溺风险。

整治工程历时半年完工，三门峡的通航条件显著改善。公元282年，首批经过整治的漕船从洛阳出发，经黄河入三门峡，“覆溺率降至十之一二”，运抵长安的粮食损耗减少了一半。司马炎亲临洛阳码头视察，见粮船连绵数十里，对杜预笑道：“卿治河之功，不亚于平吴之功！”

但杜预深知，这些措施只是“治标之策”。他在给司马炎的奏折中坦言：“三门峡天险，非人力所能尽除，今之整治，不过缓一时之急。若欲长久保障关中漕运，当另寻他途。”这份奏折点出了西晋漕运的致命缺陷——地理格局的限制。关中地区经东汉末年战乱，人口锐减，经济衰退，已难以支撑全国政治中心的地位，而江南地区经孙吴经营，经济日渐繁荣，东西漕运主轴已不符合经济重心东移南移的趋势。可惜司马炎沉醉于统一的荣光，并未采纳杜预的长远建议。

西晋对漕运体系的恢复，还体现在对曹魏旧渠的修缮上。公元283年，杜预主持疏浚了汴渠、白沟等运河，将曹魏的区域水网整合为西晋的全国漕运网络。《晋书·杜预传》载，他“督修诸州漕渠，置水官以掌修缮，岁运关东粟米二百万斛入洛阳，关中五十万斛”，使西晋初期的漕运效率达到了东汉以来的顶峰。

好景不长，公元290年司马炎去世，八王之乱爆发，中原陷入混战。三门峡的漕运整治工程因战乱停滞，刚修复的栈道再次坍塌，汴渠、白沟也因无人维护而逐渐淤塞。公元311年，永嘉之乱中，匈奴军队焚烧洛阳漕仓，西晋的漕运体系彻底崩溃，那条坚守了数百年的“关东—关中”漕运主轴，终于在乱世中断裂。

西晋的漕运整治，是对汉代以来东西漕运主轴的“最后续命”。杜预在三门峡的技术尝试，虽未能根本解决天险问题，却积累了在急流险段进行航道整治的宝贵经验——“火焚水激”的清礁法、“石桩木梁”的栈道技术，都被后世沿用。更重要的是，杜预的奏折揭示了一个历史趋势：中国的经济与漕运重心，已开始偏离关中，转向东部与南部。西晋的短暂统一，让这种趋势被掩盖；而当战乱来临，政权分裂，这种趋势便会在南方政权的经营中加速显现。三门峡的怒涛，不仅冲击着漕船，更冲击着旧有的漕运格局，为未来南北大运河的诞生，敲响了前奏。

杜预开扬口：长江中游与中原的水运新纽带

公元280年平吴之战刚结束，杜预没有班师回朝，而是带着水工团队沿汉水逆流而上。在江陵城外的汉水边，他指着脚下的土地对部下说：“吴虽灭，但荆襄与巴蜀新附，若物资不能北运，南方必生叛乱。此处分水，可通江汉与中原。”他要开凿的，就是连接汉水与扬水的“扬口运河”。

当时的南方，已形成三大经济区：巴蜀的成都平原、荆襄的江汉平原、江东的太湖流域。西晋统一后，如何将这三大区域的物资高效运往中原，成为稳定南方的关键。江东的物资可经邗沟、淮河北运，巴蜀与荆襄的物资却面临困境——巴蜀的粮船顺长江而下至江陵，若要北运中原，需在江陵弃船登岸，经陆路至襄阳，再转入汉水北运，“陆路二百里，人畜劳顿，损耗三成”。《晋书·杜预传》载，平吴初期，巴蜀运往洛阳的锦缎，在江陵至襄阳的陆路上“被盗者十之二三”，杜预深知，必须打通这条陆路阻隔。

扬水是江汉平原上的一条天然河道，发源于江陵西北，向东流经竟陵（今湖北潜江），最终汇入沔水（今汉江下游）。但扬水与汉水在江陵附近并不连通，中间隔着一片低洼地带。杜预的计划，就是开凿一条人工渠道，在江陵城外将汉水与扬水连接起来，形成“汉水—扬口运河—扬水—沔水”的水运通道。这样，巴蜀的粮船从长江入汉水，经扬口运河转入扬水，再顺沔水北运，可直达襄阳，进而经白河入淮河，连通中原漕运网络，全程无需陆路转运。

工程的核心难点，是解决水源与水位问题。汉水在江陵段的水位，比扬水高出约一丈，若直接开凿渠道，汉水之水会倒灌扬水，引发洪涝；若水位调控不当，又会导致运河水量不足，无法通航。杜预借鉴了曹魏利漕渠的水门技术，在运河与汉水的交汇处修建了两座“节制水门”：一座用于引水，控制汉水流入运河的水量；另一座用于排水，在汛期将多余水量排回汉水。同时，他在运河沿线每隔五里修建一座“溢流堰”，既保证通航水深，又防止洪水冲毁渠道。

公元281年春，扬口运河正式开工。杜预从荆襄地区征调民夫两万余人，采取“分段施工、同步推进”的方式，仅用四个月便完成了主体工程。运河全长约三十里，宽三丈，深一丈二尺，可通行载重五十石的漕船。《水经注·沔水》详细记载了运河的形制：“扬口在江陵城北，渠口设二水门，皆以巨木为闸，有吏卒值守，按季节调节水位。”

扬口运河通航的第一天，江陵码头人山人海。第一艘满载巴蜀锦缎与荆襄粮米的漕船，从汉水驶入运河，平稳地驶向扬水。船主王威站在船头，激动地对杜预喊道：“杜公！此渠一开，我等往返中原，可省半月路程，损耗减至一成！”杜预抚须微笑，他知道，这条运河不仅是一条运输通道，更是一条稳定南方的“政治纽带”。

扬口运河的战略价值，很快在实践中显现。公元283年，荆州爆发水灾，江汉平原颗粒无收。西晋朝廷从中原调运的十万石粮食，经扬口运河快速运抵江陵，及时缓解了灾情。《晋书·食货志》载，此次运粮“自洛阳出发，经淮河、汉水、扬口运河至江陵，仅用二十天，比此前陆路运输快了一倍”。公元285年，益州发生叛乱，杜预率大军从襄阳出发，经扬口运河进入长江，顺流而下直抵益州，迅速平定了叛乱。扬口运河成为西晋控制荆襄与巴蜀的“军事生命线”。

除了军事与运输价值，扬口运河还兼具灌溉功能。杜预在运河沿线修建了多条支渠，“溉田万余顷”，使江汉平原的农业产量大幅提升。《荆州记》载，扬口运河开通后，江陵周边“岁岁丰收，谷价低廉，流民归附者数万”，荆襄地区成为西晋的“南方粮仓”。

杜预对扬口运河的管理也颇具创新。他在江陵设立“扬口督”，专门负责运河的修缮、水位调节与漕运调度，同时规定“商船与漕船分时段通行，漕船优先”，确保了军事与民生运输的有序进行。这种“专人专管、军民统筹”的管理模式，是对曹魏度支中郎将制度的继承与发展，为后世运河管理提供了范例。

公元285年，杜预病逝，享年六十三岁。但扬口运河的生命力并未随之终结。东晋时期，桓温北伐前秦，曾利用扬口运河转运军资；南朝的宋、齐、梁、陈，均对扬口运河进行修缮与拓展，使其成为长江中游与中原联系的重要通道，直至唐代，扬口运河仍在发挥作用。

扬口运河是中国漕运格局从“东西向”转向“南北向”的关键标志。在此之前，汉代与曹魏的漕运核心是连接关东与关中，而扬口运河首次系统性地将长江中游与中原水运网络连通，打破了“以黄河为唯一主轴”的漕运格局。杜预的工程智慧，体现在他对“水门—溢流堰”组合技术的熟练运用，解决了不同水位河道的连通问题，为后世跨流域运河的开凿提供了技术模板。更重要的是，扬口运河的成功，证明了长江流域与黄河流域之间，完全可以通过人工运河实现高效连通，这种认知，为未来隋唐大运河贯通南北，奠定了思想基础。

永嘉之乱后：北方割据政权的漕运“生存战”

公元311年，永嘉之乱的烽火燃遍洛阳，匈奴人刘曜的军队攻破城池，焚烧宫殿，西晋的漕运体系彻底崩塌。当北方陷入十六国纷争的泥潭，每一个割据政权都明白：在“兵马未动，粮草先行”的乱世，谁能掌控水道，谁就能多活一天。北方的运河治理，从此染上了浓厚的“生存色彩”——没有宏大规划，只有实用主义；没有民生考量，只有军事需求。

后赵石虎的邺城漕运扩建，是北方政权“残暴式工程”的典型。公元335年，石虎迁都邺城，这座曹魏时期的水运枢纽，因战乱已残破不堪。石虎为满足自己的奢靡生活与军事扩张需求，下令大规模重修曹魏时期的白沟、利漕渠系统。《晋书·石季龙载记》载，他“发民夫四十万，修白沟、利漕渠，自邺城至黎阳，渠宽五丈，深二丈”。为了加快工程进度，石虎规定“民夫每日劳作十二时辰，迟到者斩，病死者弃于渠边”，工程期间“死者十余万，尸骨填于渠中，时人谓之‘血渠’”。

石虎的工程虽残酷，却在短期内恢复了邺城的水运功能。他将利漕渠延伸至滹沱河，使邺城的水运网络覆盖了河北中南部，“粮船从幽州（今北京）经滹沱河入利漕渠，直达邺城，岁运粮三百万斛”。同时，他在邺城周边修建了大量漕仓，如“台城仓”“黄肠仓”等，存储粮食达千万斛。这些粮食，一部分用于供养石虎的数十万军队，一部分则用于他的奢华享乐——他曾在邺城举办盛大宴会，“动用漕船百艘，从江南运来美酒千坛，鱼虾万斤”，与他的暴政形成鲜明对比。

与石虎的残暴不同，前秦苻坚的漕运治理带有“汉化色彩”。公元357年，苻坚即位后，在王猛的辅佐下推行汉化改革，其中重要一项就是恢复关中的水利与漕运。关中的郑国渠、白渠在战乱中遭到严重破坏，苻坚“发民夫三万，修复郑白二渠，兼治渭水航道”。《晋书·苻坚载记》载，他借鉴了杜预的治水经验，在渭水险段“清礁固栈”，使关中的粮船能够顺渭水入黄河，转运至洛阳。

苻坚的漕运治理，兼顾了军事与民生。他在关中推行“军屯”政策，让士兵“且田且守”，粮食通过漕运集中至长安，“岁收粟米二百万斛，足以供十万大军”。公元383年，苻坚发动淝水之战，百万大军的粮草就是通过渭水、黄河、淮河等水道转运至前线的。可惜前秦的漕运体系尚未完全成熟，加上指挥失误，最终战败亡国。但苻坚的实践证明，在北方战乱中，只有将农业生产与漕运结合，才能构建稳定的政权基础。

十六国时期北方的运河治理，还有一个特点——“因战开渠”。公元320年，前赵刘曜进攻后赵石勒，在洛阳附近“凿渠引谷水，以灌石勒军营”，这条临时开凿的“灌军渠”，战后被改造为漕渠，用于洛阳的粮食运输。公元352年，前燕慕容儁灭冉魏，定都邺城，为了控制河北地区，疏浚了曹魏时期的“白马渠”，连接漳水与滹沱河，“使燕军粮草能快速运抵幽州前线”。这些临时工程，虽规模不大，却体现了北方政权对水道的高度依赖。

值得注意的是，北方政权的漕运治理，大多是对曹魏旧渠的修复与利用，技术上并无重大创新。石虎扩建的利漕渠、白沟，沿用的是曹操时期的工程基础；苻坚修复的郑白二渠，是对秦汉水利的继承。这与北方长期战乱、人口锐减、技术人才流失有关——《晋书·食货志》载，永嘉之乱后，北方的水工“十不存一”，许多先进的治水技术因此失传。相比之下，南方政权因相对稳定，吸引了大量北方流民，其中包括不少水工人才，这为南方的运河技术创新提供了人才基础。

公元439年，北魏统一北方，结束了十六国纷争。北魏初期，对漕运的治理较为粗放，主要依赖修复前代旧渠。太武帝拓跋焘在平城（今山西大同）定都后，为了解决粮食供应问题，疏浚了“如浑水”，使粮食能够从山西北部经水道运抵平城。但平城地处内陆，水运条件有限，这也为后来北魏孝文帝迁都洛阳，重新依托黄河漕运，埋下了伏笔。

十六国时期北方的漕运治理，是“乱世生存逻辑”的集中体现。石虎的残暴工程，用民力堆砌起短期的水运繁荣，却因失去民心而快速崩溃；苻坚的汉化治理，虽符合历史趋势，却因政权基础薄弱而功败垂成。这一时期的北方运河，没有形成系统性的网络，大多是“单点修复”与“临时工程”，技术上停滞不前。但它也有积极意义：这些工程维系了北方部分地区的水运脉络，防止了古老运河的彻底荒废；同时，北方政权对“军事漕运”的极致追求，为后来北魏、北齐的漕运发展，保留了工程基础与管理经验。当南方政权在技术上突飞猛进时，北方政权则在战乱中坚守着漕运的“火种”，等待着南北融合的那一天。

东晋破岗渎：建业的内河生命线与埭技术革命

公元317年，司马睿在建康（今江苏南京）称帝，建立东晋。这位偏安江南的皇帝，面临的第一个难题就是粮食供应——建康城内人口骤增，达数十万之众，而粮食主要依赖太湖流域的三吴地区（吴郡、吴兴、会稽）。可从三吴到建康，隔着波涛汹涌的长江，“吴会粮船经长江运抵建康，每十船必有一船沉没，风浪大时，损耗过半”，《晋书·食货志》的记载，道出了东晋的生存危机。

救星是孙吴时期开凿的破岗渎。这条连接建康与句容的运河，在西晋战乱中已淤塞不通。东晋尚书令刁协向司马睿建议：“修复破岗渎，以通吴会漕运，避开长江风险，此乃安身立命之本。”司马睿采纳了建议，任命毛宝为“督运使”，主持破岗渎的修复工程。

破岗渎的修复，比孙吴时期的开凿更为复杂。经过数十年战乱，河道淤积严重，部分堤坝坍塌，更重要的是，孙吴时期的“埭”技术已不够完善，无法满足东晋日益增长的漕运需求。毛宝组织水工团队，对破岗渎进行了全面改造，核心是优化“埭”的设计与管理。

“埭”是孙吴时期发明的简易土坝船闸，用于解决破岗渎穿越茅山余脉时的水位落差问题。但孙吴的埭多为土筑，易被洪水冲毁，且调节水位的灵活性不足。毛宝将埭改为“石基土坝”结构，在坝体底部铺设条石，增强稳定性；同时在坝体中间设置“活动闸门”，可根据水位与船型调节开度。《水经注·秦淮河》载，毛宝改造后的破岗渎，“设埭十四座，皆石基木闸，有专人值守，按漕船大小调节水位”。

为了提高漕船过埭的效率，毛宝还制定了一套完整的“拖船过埭”流程。当漕船抵达埭前，先由“埭卒”用人力将船牵引至埭前的“船坞”内，然后关闭下游闸门，打开上游闸门，使船坞内水位与上游持平，再将船牵引过埭；下行时则反之。这套流程，使漕船过埭的时间从孙吴时期的“每埭半日”缩短至“每埭一时辰”，运输效率大幅提升。

公元321年，破岗渎修复工程完工，首次通航便展现出巨大价值。三吴地区的粮船从苏州出发，经江南运河入破岗渎，再转入秦淮河，直达建康，“运输时间从半个月缩短至五天，损耗率从三成降至不足一成”。司马睿亲临秦淮河码头，看到连绵的粮船，感慨道：“有此渠在，建康无断粮之虞矣！”

破岗渎的成功，让东晋意识到内河漕运的重要性。公元345年，丞相王导主持开凿了“上容渎”，作为破岗渎的辅助运河。上容渎从句容以西引水，经江宁（今江苏江宁）入秦淮河，全长约四十里。这条运河的作用，一是分流破岗渎的漕运压力，二是在破岗渎因洪水或淤塞无法通航时，作为备用通道。《建康实录》载，上容渎开通后，“建康与三吴的水运更加通畅，岁运粮四百万斛，足以供朝廷与军队之用”。

东晋对破岗渎的维护，形成了一套完善的制度。朝廷设立“都水使者”一职，专门负责破岗渎的修缮与管理；在每座埭都设置“埭尉”与“埭卒”，负责闸门操作、河道清淤与安全防护。《晋书·职官志》载，都水使者“秩二千石，与郡太守同级，可见朝廷对漕运的重视”。每年冬季农闲时，朝廷都会征调民夫对破岗渎进行清淤，“岁清淤渠底泥沙三尺，确保航道畅通”。

破岗渎不仅是一条漕运通道，更带动了沿线地区的经济发展。埭的周边逐渐形成了集市，“埭市”成为东晋江南的一种特色商业形态。《晋书·食货志》载，破岗渎沿线的“方山埭市”“江宁埭市”，“商旅云集，粮船、货船往来不绝，年交易额达千万钱”，成为江南地区的商业节点。

东晋对破岗渎的修复与改造，是中国内河航运技术的一次“革命性突破”。毛宝优化的“石基木闸埭”与“拖船过埭流程”，解决了复杂地形下运河通航的核心难题，使破岗渎从孙吴时期的“应急工程”，升级为东晋的“生命线工程”。更重要的是，破岗渎与上容渎构建的建康漕运保障圈，标志着江南地区的运河发展，已从“单点开凿”进入“网络构建”阶段。这种以都城为核心的内河漕运网络，为南朝的经济繁荣奠定了基础，也为后世隋唐大运河江南段的建设，提供了成熟的技术与管理经验。破岗渎的生命力，从东晋一直延续到南朝，直至隋代开凿江南运河后，才逐渐被取代，但其技术遗产，却影响了中国运河数百年。

桓温北伐：战火中的临时漕渠与战略投送

公元369年，东晋大司马桓温站在金乡（今山东金乡）的泗水岸边，望着干涸的河道，眉头紧锁。他正准备第三次北伐，目标是前燕的都城邺城，十万大军的粮草供应，成了最大的难题。“大军北伐，粮草为先，若粮道不通，此战必败。”桓温对谋士郗超说。郗超指着地图上的钜野泽（今山东巨野），建议道：“可凿渠连通泗水与济水，引钜野泽之水入渠，以通漕运。”桓温采纳了这个大胆的建议，一场在战火中开凿临时漕渠的工程，就此展开。

当时的北伐路线，是从彭城（今江苏徐州）沿泗水北上，至金乡后转入济水，再溯济水西抵黄河，直逼邺城。可问题是，金乡至济水之间的泗水河道，因连年干旱已淤塞不通，无法通航。而钜野泽是当时的大湖，水量充沛，若能开凿一条渠道，将钜野泽与泗水、济水连通，就能构建起“泗水—钜野泽—济水”的水运通道，解决粮草运输问题。

工程的难度极大：一是时间紧迫，北伐大军已集结完毕，漕渠必须在一个月内完工；二是军情复杂，前燕的侦察骑兵在周边活动，随时可能发动袭击；三是地形不熟，钜野泽周边多为沼泽，勘察与施工难度大。桓温任命将军袁真为工程总指挥，征调随军士卒三万余人，同时招募当地流民一万余人，组成施工队伍。

为了加快进度，袁真采用了“分段开挖、昼夜施工”的方式，将漕渠分为三段，每段由一名将领负责，“日挖渠三丈，夜挖渠二丈，逾期者军法处置”。施工过程中，士兵与民夫“食于渠边，睡于堤上”，极为艰苦。《晋书·桓温传》载，当时“天旱少雨，士卒渴死者数十人”，袁真亲自带头饮水沟水，鼓舞士气。

工程的关键是打通钜野泽与济水的连接段。这里地势较高，需要深挖渠道才能引水通航。袁真借鉴了曹操开凿白沟时的“筑堰引水”技术，在钜野泽出口处修建了一座土堰，抬高泽水水位，使其能够流入漕渠。同时，他组织水工在漕渠沿线设置了三座“临时水门”，用于调节水位，防止渠道淤积。

经过二十七天的日夜奋战，漕渠终于完工。这条临时开凿的运河，被称为“桓公渎”，全长约三百里，宽二丈，深一丈，可通行载重三十石的漕船。当第一支满载粮草的船队从彭城经桓公渎驶入济水时，桓温激动地对袁真说：“卿之功，不亚于破敌十万！”

桓公渎的通航，为北伐大军提供了稳定的粮道。桓温率领十万大军沿运河北上，经济水入黄河，一路势如破竹，很快攻占了枋头（今河南浚县），距离邺城仅百里之遥。前燕皇帝慕容暐惊慌失措，准备迁都避难。《晋书·慕容暐载记》载，当时前燕朝廷“上下震恐，以为晋军必破邺城”。

可惜的是，桓温的北伐最终因战略失误而失败。前燕将领慕容垂采用“坚壁清野”战术，焚烧了黄河沿岸的粮草，同时派军袭击桓公渎的下游河道，阻断了晋军的退路与粮道。桓温被迫撤军，在回撤途中遭到前燕军队的追击，损失惨重。桓公渎也因无人维护，在战后逐渐淤塞，仅存在了不到一年。

虽然桓温北伐失败，但桓公渎的开凿，展现了东晋政权“依托水网进行远程战略投送”的能力。公元409年，刘裕北伐南燕时，借鉴了桓温的经验，疏浚了桓公渎的旧道，使其再次发挥作用。《宋书·武帝纪》载，刘裕的水军“沿桓公渎北上，直达临朐（今山东临朐），为灭南燕奠定了基础”。

除了桓公渎，桓温在第一次北伐时，还曾利用与修缮了关中的漕运渠道。公元354年，桓温北伐前秦，率军进入关中，为了保障粮草供应，他下令疏浚了渭水航道与郑国渠，“粮船从潼关入渭水，直达长安郊外”。虽然此次北伐也未能攻克长安，但桓温对关中漕运的利用，证明了古老水道在战争中的重要价值。

桓温北伐中的运河实践，并非个例。东晋南朝的历次北伐，都高度依赖水道运输。公元416年，刘裕北伐后秦，其水军从彭城出发，沿汴水、黄河西进，“粮船绵延数百里，军资充足”，最终攻克长安，灭亡后秦。《宋书·武帝纪》载，刘裕的成功，“得益于漕运通畅，士卒无饥馁之患”。

桓温开凿桓公渎，是中国古代“因战开渠”的典型案例。这条仅存在数月的临时运河，虽未能助桓温成就北伐大业，却展现了东晋水工在复杂条件下的快速施工能力与技术创新——“分段开挖”的施工法、“筑堰引水”的应急技术，都为后世军事水利工程提供了借鉴。更重要的是，桓温与刘裕的北伐实践，反复验证了黄淮地区的“泗水—济水—汴水—黄河”水系，具备连接江南与北方的巨大潜力。这些跨越流域的水运尝试，如同一场场“地理勘探”，为隋代开凿通济渠，打通南北大运河的关键一段，积累了宝贵的地理数据与实践经验。乱世中的军事需求，成为推动运河跨流域发展的“催化剂”。

邗沟欧阳埭：从土坝到堰闸的技术飞跃

公元405年，东晋广陵太守陈敏站在邗沟南端的入江口，望着因海潮倒灌而淤积的河道，忧心忡忡。邗沟作为连接长江与淮河的咽喉，是东晋北方防线的“后勤大动脉”，可每年汛期，长江海潮倒灌，导致邗沟南端“泥沙淤积，航道变浅”，漕船常常搁浅；而到了枯水期，河道水量不足，又无法通航。“邗沟不通，江北防线危矣。”陈敏下定决心，要在邗沟南端修建一座前所未有的水利工程——欧阳埭。

邗沟自春秋开凿以来，始终面临着水源与淤积问题。三国时期，孙吴虽对邗沟进行了修缮，但仅采用简单的土坝挡水，效果有限。东晋建立后，邗沟的战略地位更加重要，“岁运粮二百万斛至淮北前线，供应十万驻军”，航道不畅的问题也愈发突出。《水经注·淮水》载，东晋初年，邗沟南端“每岁疏浚，费工数万，然旋淤旋塞，终非长久之计”。

邗沟示意图

陈敏的方案，是修建一座集“挡潮、节水、通航、灌溉”于一体的综合性堰闸工程。欧阳埭的选址在今江苏仪征附近，这里是邗沟入长江的咽喉，地势较高，便于控制水位。工程的核心是“双闸结构”：外侧修建一座“挡潮闸”，用于阻挡海潮倒灌，防止泥沙淤积；内侧修建一座“通航闸”，用于调节邗沟内的水位，保障漕船通航。两座闸门之间形成一个“船闸室”，漕船可通过两次过闸，平稳进出邗沟。

这种双闸结构，在当时是一项重大技术创新。此前的埭多为单一土坝，漕船过埭需靠人力或畜力拖曳，效率低下；而欧阳埭的双闸的设计，通过调节闸室水位，使漕船能够“自流过闸”，极大地提高了通航效率。同时，挡潮闸的修建，从根本上解决了海潮倒灌导致的淤积问题，“邗沟南端淤积量减少九成，每年仅需小修一次”。

欧阳埭的施工，采用了当时最先进的材料与工艺。闸门以“巨木为框，条石为板”，厚度达三尺，能够抵御强大的海潮冲击；闸基深入地下五尺，以“糯米浆拌石灰”砌筑条石，异常坚固。《晋书·陈敏传》载，欧阳埭“高两丈，宽三丈，闸室长十丈，可容纳两艘漕船同时过闸”。工程历时半年完工，动用民夫一万余人，耗费银两百万。

欧阳埭通航后，立即展现出巨大的效益。漕船从长江进入欧阳埭，先关闭挡潮闸，打开通航闸，使闸室水位与邗沟持平，然后驶入邗沟；出邗沟时则反之。整个过程仅需一个时辰，比此前过土坝的效率提升了三倍。《宋书·食货志》载，欧阳埭开通后，邗沟的年漕运量从二百万斛提升至三百五十万斛，“淮北前线粮草充足，军威大振”。

除了通航与挡潮功能，欧阳埭还兼具灌溉效益。陈敏在欧阳埭内侧修建了多条灌溉支渠，将邗沟内的水引入周边农田，“溉田数千顷”，使广陵地区成为东晋的重要粮仓。《晋书·陈敏传》载，欧阳埭周边“岁岁丰收，谷价低廉，流民归附者数千家”。

为了管理欧阳埭，陈敏设立了“埭官”一职，由五品官员担任，负责闸门的操作、维护与漕运调度。同时制定了严格的管理制度：“每日辰时开闸，酉时关闸，漕船优先，商船次之；汛期加密开闸次数，防止邗沟洪水。”这套管理制度，确保了欧阳埭的高效运行。

欧阳埭的技术创新，对后世产生了深远影响。南朝的宋、齐、梁、陈，都对欧阳埭进行了修缮与扩建，使其功能不断完善。唐代，欧阳埭的双闸结构被借鉴，发展出“斗门”技术；宋代，在此基础上发明了“复闸”，成为世界上最早的船闸系统。可以说，欧阳埭是中国古代运河堰闸技术的“里程碑”，标志着运河工程从单纯的“开凿河道”，进入了“主动调节水位流量”的新阶段。

公元407年，陈敏因叛乱被杀，但欧阳埭的生命力并未终结。直至唐代，欧阳埭仍在发挥作用，《新唐书·地理志》载，唐代的邗沟“以欧阳埭为关键，岁运江淮粮米至洛阳，皆经此埭”。欧阳埭的故事，也成为中国水利史上的一段佳话，证明了技术创新在运河发展中的核心作用。

欧阳埭的修建，是中国运河工程技术的一次“质的飞跃”。陈敏设计的“双闸结构”，解决了邗沟长期面临的海潮淤积与水位调节难题，其技术理念远超同时代的水利工程。欧阳埭的价值，不仅在于提高了漕运效率，更在于它开创了“综合性堰闸工程”的新模式——将挡潮、通航、灌溉等功能融为一体，实现了水利资源的多元利用。这种模式，为后世大运河的水利管理提供了典范。从孙吴的土埭，到东晋的欧阳埭，中国古代的运河水位调控技术，完成了从“被动适应”到“主动控制”的转变，为隋唐大运河的贯通，提供了关键的技术支撑。

陆水联运与特殊运输工具

当统一的帝国分崩离析，连贯的漕运网络被战火切割，如何在破碎的山河间完成物资转运，成为南北政权共同面临的难题。陆水联运，这种古老而灵活的运输方式，在魏晋南北朝时期迎来了广泛应用，而特殊运输工具的创新，则为战乱中的漕运提供了新的可能。 黄河三门峡段，始终是漕运北上的天险。这里河道狭窄，水流湍急，暗礁密布，漕船倾覆事故频发。

《水经注·河水》记载：“砥柱，山名也。昔禹治洪水，山陵当水者凿之，故破山以通河。河水分流，包山而过，山见水中若柱然，故曰砥柱也。” 西晋初年，为解决三门峡漕运难题，朝廷尝试采用陆水联运模式：漕粮从洛阳经黄河运至三门峡东，卸下粮食，由陆路转运至三门峡西，再装船继续北上。《晋书·食货志》载：“泰始十年，诏凿陕南山，决河东注洛，以通运漕。然三门峡天险难越，仍需陆运以济，每岁转运，耗损甚多。” 这种陆水联运模式，虽然增加了运输成本与人力消耗，却保障了漕运的基本畅通，成为魏晋南北朝时期跨越天险的常用方式。

北魏统一北方后，进一步完善了陆水联运体系。为将河北、山东的漕粮运往洛阳，朝廷在黄河、洛水、汴渠交汇处设置转运站，实行“水运转陆运，陆运转水运”的接力运输。《魏书·食货志》载：“太和十二年，诏于河阴、洛口置转运仓，漕粮从河北经黄河运至河阴，陆运至洛口，再经洛水运往洛阳，年转运粮米五十万石。” 这种分段转运模式，有效规避了河道风险，提高了运输效率，成为北魏漕运的重要特色。 除了常规的陆水联运，战时的特殊运输需求还催生了新型运输工具的创新。其中，诸葛亮发明的“木牛流马”，成为后世津津乐道的传奇。

《三国志·蜀书·诸葛亮传》载：“建兴九年，亮复出祁山，以木牛运，粮尽退军；十二年春，亮悉大众由斜谷出，以流马运，据武功五丈原。” 关于木牛流马的形制，后世众说纷纭，但可以确定的是，这是一种适用于崎岖山路的高效运粮工具。东晋时期，北方战乱频繁，南方政权北伐时，曾借鉴木牛流马的原理，制造山地运输工具。

《宋书·自序》记载：“高祖北伐，命道怜监留府事，悉监中军府事。时军粮不继，道怜仿木牛流马之制，造运输车，行于山间，运粮甚便。” 这种借鉴，体现了魏晋南北朝时期运输技术的传承与创新。 北方政权则更注重适应平原与河道的运输工具改良。后赵石勒统治时期，为保障军粮运输，改良了传统漕船，制造了轻型运粮船。《晋书·石勒载记》载：“勒以漕运为急，乃命工匠造轻舟，长三丈，宽一丈，可载粮五十石，行于黄河、漳水，轻便快捷，不易倾覆。” 这种轻型漕船，适应了战乱中河道多变、随时可能遭遇袭击的特点，成为北方政权军粮运输的主要工具。

为应对河道淤塞、水位变化等问题，各政权还改良了堤坝与水门技术。北魏时期，借鉴东汉“十里立一水门”的经验，在运河沿线修建了多处水门，用于调节水位，保障漕船通行。《魏书·崔楷传》载：“楷上疏曰：‘臣以为，宜于诸州河渠之侧，各立水门，随其高下，节其盈虚，旱则开以溉田，涝则闭以防水，漕运通行，公私两利。’诏从之。” 这种水门技术，既保障了漕运的畅通，又兼顾了农田灌溉，体现了古人“水利综合利用”的智慧。

从三门峡的陆水联运接力，到山地间的木牛流马仿制品，再到河道中的轻型漕船与水门设施，魏晋南北朝时期的运输技术创新，始终围绕着“适应战乱、保障供应”的核心目标。这些看似零散的技术革新，如同散落的星火，为后世隋唐大运河的技术体系积累了宝贵经验。

魏晋南北朝时期的陆水联运与特殊运输工具，是战乱环境下漕运技术的“应急创新”。它们没有宏大的工程规模，却有着极强的实用性与适应性，充分体现了古人“因地制宜、因势利导”的智慧。三门峡的陆水联运，解决了天险阻碍漕运的难题；木牛流马的借鉴，适应了山地运输的需求；轻型漕船与水门技术的改良，提升了战乱中漕运的效率与安全性。这些技术创新，虽然诞生于分裂与战乱，却并非临时拼凑的权宜之计，而是对传统漕运技术的继承与发展。它们如同砖石，为隋唐大运河这座宏伟建筑奠定了坚实的技术基础，证明了即使在分裂时代，文明的火种依然在顽强延续。

漕运管理的艰难维持与权变

魏晋南北朝三百余年，政权更迭频繁，战乱连绵不绝，户籍混乱，民生凋敝，漕运管理面临着前所未有的挑战。为维持基本的漕运秩序，保障粮食与物资供应，各政权不得不打破常规，采取各种权宜之计，在艰难中维系着漕运体系的运转。 漕运劳力的征发，是漕运管理的核心难题。西晋末年，永嘉之乱导致人口大量流失，户籍制度崩坏，传统的“均田制”“租调制”难以推行，漕卒、民夫的征发变得极为困难。

《晋书·食货志》载：“永嘉之乱，百姓流亡，中原萧条，千里无烟，户籍散乱，漕运劳力无从征发。” 为解决这一问题，东晋政权采取了“临时征发兵丁、囚徒”的办法，补充漕运劳力。《宋书·武帝纪》载：“义熙十二年，高祖北伐，命尚书右仆射刘穆之监留府，调发禁军千人，囚徒五百人，参与漕运，保障军粮供应。” 这种以兵丁、囚徒充任漕运劳力的方式，虽然效率不高，却在一定程度上缓解了劳力短缺的困境。 北方政权则更多依赖地方豪强与部族力量组织漕运。

后赵石勒统治时期，任命地方豪强为“督运使”，负责组织本地劳力与物资转运。《晋书·石勒载记》载：“勒以诸州郡豪右为督运使，令其组织民夫，转运粮草，每岁运粮百万石，供应京师与军队。” 这种借助地方豪强的管理模式，适应了北方战乱频繁、中央集权薄弱的现实，保障了漕运的基本运转，但也导致地方势力坐大，为后来的分裂埋下了隐患。 雇募商船参与漕运，是这一时期漕运管理的另一项重要权变。南朝时期，江南地区商业相对发达，商船数量较多，朝廷常雇募商船参与漕运，补充官运力量的不足。

《南齐书·食货志》载：“永明三年，诏雇募民间商船，运粮从建康至寿阳，每石粮给佣值五钱，岁运粮三十万石，以充军食。” 这种雇募制，打破了传统漕运由官府垄断的局面，利用民间力量提升了漕运效率，也为后世漕运“官督商办”模式的出现提供了借鉴。 为保障漕运安全，各政权还建立了临时的漕运监察制度。

北魏时期，设置“漕运御史”，负责巡查漕运线路，监督漕粮运输，查处贪污舞弊行为。《魏书·官氏志》载：“太和十七年，置漕运御史二员，秩从五品，负责巡查黄河、洛水漕运线路，监督漕粮存储与转运，遇有贪污舞弊，严惩不贷。” 这种临时监察制度，虽然难以从根本上杜绝腐败，但在一定程度上规范了漕运管理，保障了漕粮的安全。 漕运物资的管理，也采取了灵活的权变措施。由于战乱频繁，漕粮损耗巨大，各政权不得不降低漕运损耗标准，允许一定比例的损耗。《隋书·食货志》载：“梁初，每岁漕运，损耗率不得过十分之一；及侯景之乱，损耗率增至十分之三，朝廷亦无可奈何。”

同时，为应对突发战事，各政权还实行“漕粮就地存储”制度，在军事要地设置临时粮仓，避免漕粮长途转运中的损耗与风险。《魏书·食货志》载：“正光五年，诏于边境诸州设置临时粮仓，漕粮运至边境后，就地存储，遇战事则直接调拨，无需转运京师。” 地方豪强与士族的参与，是魏晋南北朝漕运管理的显著特点。东晋时期，江南士族势力强大，朝廷常借助士族力量组织漕运。《晋书·王导传》载：“导为丞相，总揽朝政，命王氏子弟督运江南漕粮，每岁运粮二百万石，供应建康。” 士族参与漕运管理，既保障了漕运的畅通，也巩固了士族的政治地位，形成了“士族掌漕运，漕运养士族”的局面。这种模式虽然适应了东晋的政治格局，但也导致了士族势力的膨胀，加剧了社会的不平等。

在政权更迭频繁的背景下，漕运管理的制度也呈现出“碎片化”特点。每个政权都根据自身情况制定漕运制度，缺乏统一的标准与规范。但正是这种碎片化的管理实践，为后世提供了丰富的经验教训，隋唐时期的漕运管理制度，正是在总结这些经验教训的基础上形成的。

魏晋南北朝时期的漕运管理，是“乱世求存”的典型写照。在政权更迭、户籍混乱、劳力短缺的困境中，各政权打破常规，采取了征发兵丁、雇募商船、借助豪强等一系列权宜之计，在艰难中维系着漕运体系的运转。这些管理方式，虽然缺乏统一性与规范性，却充分体现了“因地制宜、灵活应变”的管理智慧。它们既保障了战乱中的粮食与物资供应，也为后世漕运管理提供了宝贵的经验借鉴——雇募商船的实践，为“官督商办”模式奠定了基础；借助地方豪强的管理，为后世漕运的地方管理提供了参考；临时监察制度的建立，为漕运廉政建设积累了经验。这一时期的漕运管理，如同在废墟上搭建的临时桥梁，虽然简陋，却保障了文明的血脉在战乱中得以延续，证明了即使在最艰难的环境中，人类对秩序与效率的追求也从未停止。

技术积累与大一统漕运的准备

三百余年的分裂与战乱，虽然让统一的漕运体系分崩离析，却并未中断漕运技术与管理经验的积累。相反，各政权在局部地区的漕运实践，如同涓涓细流，汇聚成了隋唐大运河的技术洪流。从河道勘探到水利工程，从仓储管理到水陆衔接，魏晋南北朝时期的漕运实践，为隋唐构建覆盖全国的大运河漕运体系，做了充分的技术与管理准备。 河道勘探与水利工程技术的积累，是这一时期最重要的技术遗产。魏晋南北朝时期，各政权为了漕运与灌溉的需要，持续对黄河、淮河、长江等天然河道进行勘探与治理，同时开凿了大量人工运渠。

曹魏时期开凿的白沟、平虏渠、泉州渠等，在晋及十六国时期仍被广泛利用；东晋时期疏浚的江南运河，成为后世江南运河的基础；北魏时期开凿的孝文渠、永丰渠等，进一步完善了北方的运河网络。《水经注》中详细记载了这一时期的河道走向、水文特征与水利工程，为隋唐大运河的规划提供了珍贵的地理资料。郦道元在《水经注·序》中写道：“访渎搜渠，缉而缀之，经以禹贡，周以职方，下及战国、秦、汉、魏、晋，凡诸水脉，靡不探究。” 这种对河道的系统勘探与记录，为隋唐大运河的精准规划奠定了基础。

仓储管理技术的创新，为隋唐漕运仓储体系提供了直接借鉴。北魏时期在水路要冲设置的八所邸阁，实现了粮食的中转、存储与灵活调拨，极大提升了漕运效率。《魏书·食货志》载：“太和中，于河阴、洛口、黎阳、河阳等地设置八所邸阁，每阁储粮数十万石，漕粮运至邸阁后，根据需要调拨京师或边境。” 这种“随水次置仓”的制度，被隋唐继承并发展，形成了以洛阳为中心的仓储网络。隋唐时期的含嘉仓、洛口仓等大型官仓，其选址、布局与管理模式，都借鉴了北魏邸阁的经验。

水陆联运与运输工具的技术创新，为隋唐大运河的高效运转提供了技术支撑。魏晋南北朝时期在三门峡等地推行的陆水联运模式，被隋唐进一步完善，形成了“河运-陆运-河运”的完整联运体系；轻型漕船、山地运输工具的改良，为隋唐漕船的标准化制造提供了参考；堤坝与水门技术的发展，为隋唐大运河的水利调控奠定了基础。《隋书·食货志》载：“开皇四年，诏宇文恺率水工凿渠，引渭水自大兴城至潼关，通于河，名曰广通渠。渠成，漕运便利，所采用的水门技术，多借鉴北魏之法。” 漕运管理经验的积累，为隋唐漕运制度的建立提供了宝贵借鉴。

魏晋南北朝时期的雇募商船、借助地方豪强、临时监察等管理方式，被隋唐吸收并完善，形成了“官督商办”“地方协同”“监察严明”的漕运管理体系。唐代的“转般法”，其核心思想便是借鉴北魏的“随水次置仓”与东晋的分段转运经验；唐代的漕运监察制度，也吸收了北魏“漕运御史”的经验，形成了更加完善的监察体系。

魏晋南北朝时期的漕运实践，是中国漕运发展史上的“承上启下”阶段。它上承秦汉漕运的基础，下启隋唐大运河的辉煌，虽然处于分裂时代，却在技术与管理上积累了丰富的经验。这一时期的漕运实践，证明了即使在分裂与战乱中，文明的积累也从未停止——河道勘探的深入、水利工程的改良、仓储管理的创新、运输技术的进步，这些看似零散的成果，最终汇聚成了推动大一统漕运体系建立的强大力量。

结语：魏晋南北朝，一个被战火撕裂的时代，一个政权更迭频繁的时代，却也是漕运技术与经验默默积累的时代。从西晋短暂统一时的漕运尝试，到东晋与十六国的南北漕运对峙；从北魏的漕运体系化建设，到各政权的技术创新与管理权变，三百余年的分裂岁月，并未让漕运的火种熄灭，反而在艰难的环境中，孕育出了支撑隋唐大运河的技术与经验。

本章完