2025年原定交付75架大飞机，为何传出目标下调？

最近关于C919产量波动的消息传得沸沸扬扬，特别是那组从75架下调到25架的数据，让不少人心里打鼓。

大家疑惑的点很集中：咱们的国产大飞机，难道真的因为发动机被人掐住了脖子？

说到底还是从心眼里把这件事的逻辑给拆开了看才明白了问题的所在所在，但遗憾的是，C919的所谓“美法合资”的LEAP-1C发动机，其核心的技术和对外的出口许可都掌握在了美国的CFM公司手中。

这就好比你辛辛苦苦盖好了精装修的大别墅，眼看要交房了，结果锁芯供应商突然说要走审批流程，今天给你发两个，明天让你等半年。

这种手段倒不是直接切断供应，而是打着审批流程的旗号，搞些隔靴搔痒的消耗把戏，浦东的总装线原本是开足马力连轴转，结果因为等这颗“心脏”，节奏被强行打乱。

但其根源已不再是简单的生产效率的问题，而是对方在充分地利用了自身的供应链优势，对我们大飞机的商业化进程逐步地、精准地施加了阻碍。

很多人可能会问，为啥对方早不卡晚不卡，偏偏在这个节骨眼上出手？其实归根结底还是因为C919展现出的市场潜力太吓人。

以前全球民航市场就是波音和空客的“二人转”，这块万亿美元级别的蛋糕，别人连看一眼的资格都没有。

结果C919不仅拿到了国内各大航司的百架大单，甚至在今年上半年，还吸引了中东和东南亚不少客户的关注，一旦中国大飞机实现了大规模量产并走出国门，原本稳如泰山的市场格局就会被撕开一道口子。

为了保住自己的地盘，对方自然会挑最软的肋骨下手，也就是目前还没实现完全替代的航空发动机。

面对这种突如其来的动作，咱们其实并没有坐以待毙，从C919的立项之初就深深地意识到，要把核心的技术都换不来，也就买不来，针对这款大飞机的“中国心”——CJ-1000A发动机，研发进度一直在按部就班往前推。

这款国产发动机并不是为了应付差事的备选，而是奔着顶尖水平去的。从目前披露的信息看，它的推力数据、燃烧效率和各种极端环境下的测试表现，都已经追上了国际主流水平。

由此可见，我们从一开始就把“两条腿走路”的主动权都交给了全球化的分工了，只是以前觉得这种分工的确比我们自己“两条腿走路”省事，现在既然有人又想把自家的门关了，我们也就只能把自家的门推得更开更大了。

这种航空工业的博弈，其实是整个制造业升级的缩影，大飞机的制造链条涉及20多个省市、几百家企业和几十所高校。这种规模的协同能力，世界上没几个国家能做到。正是因为有了这种完整的产业闭环，对方这种“卡脖子”的操作，反而成了国产化提速的催化剂。

值得注意的是，在产业链的博弈中，咱们手里也有能制衡对方的底牌。航空发动机最核心的部件是涡轮叶片，它需要承受极高的温度和压力。要造出这种耐造的合金，重稀土元素是绝对绕不开的关键材料。

不管是钕、镝还是铽，这些材料在全球的精炼产能大部分都集中在咱们手里。如果对方要在成品发动机上设置障碍，那咱们在原材料和加工环节同样拥有话语权，而这其中的关键就取决于谁的产业链更为稳固，谁的自给能力更为强大。

说到底，C919经历的这段波折，更像是一场成人礼，这种从零到一的跨越，必然会伴随着外部的压力。

回看过去这些年，从盾构机到高端芯片，再到现在的航空发动机，咱们走过的路几乎都是同一个剧本：先是被技术封锁，然后开始自主攻关，最后实现全面反超。

现在大飞机的生产线虽然因为发动机审批的原因慢了一点，但这并不会改变大势。随着国产发动机试飞数据的不断积累，换上“中国心”的C919大规模交付只是时间问题。这种被逼出来的独立自主，反而会让咱们的航空工业基础打得更牢。

这场关于蓝天的较量，比的是定力也是后劲，显然，对方就想凭借一张出口许可证就能将中国的大飞机的未来给锁死了，这就明显地低估了我们在打通了从原材料的开采、加工到最终的产品制造的全产业链的雄厚的实力了，这种阵痛期虽然难熬，但它换来的是未来几十年不用看人脸色的底气。

把命门握在自己手里，这才是咱们大飞机能够飞得更高、更远的根本保障，不过当前的产量的波动，也只能说是登顶前的一次小的波澜罢了。