欧盟撤回“禁令”，中国汽车还有多少机会？

没有金刚（参数丨图片）钻，别揽瓷器活。这说的是欧盟对汽车产业发展与环保“既要又要”的结果。

欧盟委员会近日发布汽车产业一揽子方案，提议放宽2035年“禁售燃油车”的相关要求，将2035年新车完全“零排放”的目标调整为较2021年水平“减排90%”。这意味着，2035年后，部分非纯电动车型仍可在欧盟市场销售。

在禁售燃油车与放宽燃油车之间，欧盟经历了多次反复。选择“妥协”，其实是曾经的优势汽车产业遭受挤压后，不得不采取退守的应激举措。这也意味着，面对优势不断提升的中国新能源汽车产业，欧盟始终缺乏背水一战的勇气。

“环保先驱者”人设崩了

欧盟一直以“环保先驱者”自居，同时利用自身在环保领域的高标准和技术优势，对后来发展的新兴国家实施“碳剥削”。

欧美对新能源汽车的竞争原本是很有信心的，毕竟，“技术在我、专利在我、规则在我”，只要把“碳标准”变成准入门槛，主动权就始终在自己手中。早在2023年3月，欧盟就出台了激进的“禁售燃油车”决定，理由是“要引领全球气候转型”。

欧盟的算盘打得“啪啪”作响，新规试图通过“筑墙”来阻挡中国汽车的“入侵”，但万万没想到的是，技术封锁反而成为催化剂，中国企业加速自主创新，凭借全产业链的独到优势和极为充分的市场竞争，在电池、电动车等技术领域实现了全球领先。

这下轮到欧盟“绷不住”了，原本用于“卡别人脖子”的绳子，转身套在了自己头上。

于是，滑稽的一幕出现了：环保不再是“普世价值”，而是可调节的筹码。需要打压对手时，高举大棒；自身利益受损时，立刻收手。

这种“双标”已经一而再、再而三地上演。

2024年10月，历时一年多的反补贴调查之后，欧盟委员会发布终裁公告，决定对原产于中国的电动汽车征收为期5年的“最终反补贴税”。其中，比亚迪被加征关税17%，吉利被加征18.8%，上汽被加征20.7%。

2025年1月，欧美反手又来了一项补贴政策：欧盟承诺通过实施覆盖整个欧盟的补贴计划来提振电动汽车需求，以支持陷入困境的欧洲汽车行业。

本质是产业链失守

欧盟的这些举措是为了给本土车企争取到时间，不过，市场永远不会按照剧本走。

中国车企迅速调整产品结构，强化混动与燃油车型在欧洲的供给与营销，填补了中端价位段的性价比空白。根据行业协会披露的数据，2025年1—10月，中国品牌在欧洲总销量逆势上扬至约70万辆，预期中的“市场真空”并未出现。

中国新能源汽车产业链的崛起，固然让欧美感受到了压力，但外因通过内因起作用，根子还是因为欧美产业链自身出了问题。

比如说，欧洲车企还在纠结800V平台要不要上的时候，中国已经把800V快充当成了标配。欧洲还在讨论L2+辅助驾驶算不算智能驾驶技术的进阶形式时，中国“首批L3自动驾驶车型”12月初已经获批，悬挂自动驾驶专用正式号牌的46辆L3级车辆也于12月底在重庆实现规模化上路通行。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）最终一致通过了取消禁令限制，理由直指的是行业现实困境：欧盟企业生产的电动车，销量远未达预期；欧盟各国充电基础设施建设严重滞后；以及对外依赖度过高的供应链。

当然，更深层次的原因是，欧洲车企即将面对首个惩罚性考核节点（2025年碳排放比2021年减少15%）。ACEA预计，当前欧洲电动汽车的市场需求过低，若不调整规则，制造商将面临“数十亿欧元”的巨额罚款风险。而这，直接触动了欧洲汽车产业界的生存神经。欧盟此举只不过是给自己找一个“台阶”下了。

数据显示，今年1—10月，欧盟新注册乘用车中纯电动车占比仅为16.4%。而要满足2025年比2021年降低15%碳排放的合规要求，纯电动车的市场份额需达到25%左右，现实与目标之间存在近9个百分点的缺口。

如今，欧盟宣布放宽“禁售燃油车”限制，也算变相承认，他们已经输掉了电动车“这场仗”。

多元路线带来新契机

为了挽回面子，欧盟委员会表示，新方案在继续鼓励电动化与氢能路径的同时，将为插电式混合动力汽车、增程式电动汽车、轻度混合动力汽车以及内燃机车辆在2035年后的销售留出空间。

欧盟试图把战场从“纯电路线”拉回到“多技术路线”上，燃油车、电动车、混合动力、插电混动、氢燃料等技术路线并线发展。

早在2023年12月，奥迪CEO格诺特·多尔纳就表示，短期内将继续推广内燃机、插电混合动力汽车，放缓纯电动汽车推出的速度。2024年初，奔驰也宣布推迟电动转型计划，到2030年电动车占比50%，并表示做好了继续生产燃油车的准备。

不仅在欧洲市场，即便在中国市场，欧洲车企也遭遇了较大的挑战。一方面，中国市场自主高端品牌产品力与智能化快速崛起，传统豪华品牌不得不采取大幅降价的策略打好市场“保卫战”，在双方共同挤压下，目标市场的整体需求出现萎缩；另一方面，欧美车企进入电动化时代，领导权并没有牢牢握在自己手里，比如电池产业链不在欧洲，原材料成本居高不下，等等。

以保时捷为例，近日，北京石景山保时捷中心宣布销售业务即将终止，同时保时捷宣布，在2025年缩减中国市场销售网点的基础上，计划2026年将网点数量继续缩减至80家左右。面对新能源市场竞争加剧、中国市场业绩承压等现状，保时捷将重新选择聚焦“燃油车战略”。

不只是欧盟，美国也同样遇到类似的困境。美国福特汽车公司在12月中提及，预计公司将减记资产约195亿美元，主要缘于其电动汽车业务重组。作为战略调整的一部分，福特将不再生产F-150 Lightning全电动皮卡，转而制造该车的增程式混合动力型。

一边是中国新能源汽车的高歌猛进，另一边却是欧美企业的步步退守。

今年1—11月，新能源汽车产销分别完成1490.7万辆和1478.0万辆，同比分别增长31.4%和31.2%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的47.5%。其中，1—11月，汽车整车出口634.3万辆，同比增长18.7%，新能源汽车出口231.5万辆，同比增长102.9%。在海外市场，中国汽车也为新能源汽车按下了“快进键”。

其实，插混、增程等多技术路线也被中国车企“层层把守”，中国新能源汽车很早就在纯电、插混、增程等多动力形式上，产品定义、软件研发和智能化技术上持续投入。如今，欧盟押注的多元技术路线，也正是中国车企“擅长”的方面，或许这对中国车企而言，还是一个参与全球竞争的绝好契机。

爱点评

过去几十年，欧盟动不动就把节能减排和环保挂在嘴边，并且要求发展中国家为此出力。然而，对真正致力于推进绿色能源转型的中国汽车却予以各种限制。但历史证明，保护本国产业很容易演变成保护主义，封锁也往往会激发反超。封闭不是办法，只有以开放心态迎接中国品牌和技术，乃至与中国企业展开合作，方能互利共赢。