波音MAX 10的 “最赚钱” 神话：是真王牌，还是拆了内饰的赛车？

波音总说737MAX10是世界上“最赚钱”的单通道客机，这话在数学模型里或许站得住脚，但在懂行的人眼里，就是个典型的“实验室里的真理”。

波音一门心思把“每座英里成本（CASM）”这一个指标做到极致，想靠这点掩盖它在航程、灵活性和交付确定性上的全面拉胯。理想状态下，满载230人的MAX10确实单位成本极低；可到了充满变数的真实航线里，这种“专才型”飞机的盈利能力脆弱得很。它根本不是能适配各种航线的“万能战马”，更像一辆为了刷圈速，把内饰全拆了的直线加速赛车——只能在特定赛道跑，换个环境就歇菜。

为啥MAX10的盈利神话这么不经打？核心是这架飞机被波音的“路径依赖”给绑死了，机身设计的物理极限早就被挖到极致，没一点余量。

最能体现这种无奈的，就是它的主起落架。为了让加长1.6米的机身起飞时不擦尾，又得硬塞进1967年就定下的狭窄轮舱里，波音工程师没办法，搞出一套极其复杂的“半杠杆伸缩起落架”——起飞抬轮时，这套机构能把机身“踮”高23厘米。这哪儿是创新啊，分明是“工程妥协的硬凑”。为了勉强维持和老款737的“通用性”，硬生生牺牲了设计的简洁性，导致飞机的可靠性大幅下降。当一架飞机的设计被物理尺寸锁死，它就没能力应对市场变化了。反观空客A321neo，靠着更高的起落架和更大的机翼，轻松衍生出LR、XLR等型号，从短途高密度航线到跨大西洋长航程，把所有细分市场都吃透了，这才是真・通用王者。

买MAX10的航司，比如美联航、瑞安航空，大多是“没得选”。对这些手里握着几百架737的航司来说，换空客的代价太大了——飞行员要重新培训、备件库要重建、维修体系要全改，这笔隐性成本高到扛不住。说白了，他们买MAX10不是因为它好，是因为“换不起”，只能捏着鼻子吞下这颗苦果。

而且MAX10的价值就只局限在“高密度短途航线”里，纯属一台“运力倾销机”。在纽约-迈阿密、伦敦-马略卡这种竞争激烈的热门航线，航司能靠它极低的座位成本打价格战；可一旦换到需要长航程的跨大陆航线，或者客源不足的“瘦长航线”，MAX10就成了废铁，只能趴在停机坪上晒太阳，一点用没有。

MAX10最后大概率能拿到适航证，但永远成不了737-800那样的“全能王”，顶多算是波音应对市场的“功能性补丁”。它的服役，其实标志着“管状铝合金机身+翼下挂引擎”这种单通道飞机构型，已经走到头了。波音用MAX10证明了，靠1960年代的老架构“拉皮加长”，根本打不过2020年代的市场需求。

这对我国航空业是个重要提醒：别迷信纸面上的每座英里成本（CASM）。C919未来搞加长改型时，一定要警惕掉进波音这种“拉皮陷阱”。真正的盈利能力，来自“能适配多种任务”——比如一架飞机既能飞京沪快线这种高密度航线赚钱，也能飞乌鲁木齐到中亚的长航程航线盈利。只能在特定条件下赚钱的飞机，本质上就是高风险的“金融衍生品”，根本靠不住。