高铁并未增加低收入者出行成本：长途大巴的乘客越来越少就是证据

高铁让出行变贵这个说法传得很广，很多人盯着票面价格，觉得普速车少了就只能买动车高铁，低收入人群被抬高了成本

换个角度看更直接，比普速还便宜的长途大巴在大范围缩小，班次少了，站点关了，线路撤了，市场没有出现大批人回流去坐更便宜的车

把出行成本只算成车票钱，容易算错，很多务工的人算的是时间，算的是能不能按时到，算的是中途折腾要花多少

同一段路，慢车要十几个小时，快车四五个小时，票贵一些也会有人选快的，不是被逼着买，是时间换钱，少请半天假就回来了

有人记得以前那趟绿皮还在，票价低，站站停，人多挤，晚点也常见，现在那趟车改成动车或者被合并，感受是便宜选项少了

铁路这边并没把慢车清空，一些偏远地区还留着公益慢火车，跑得慢，票价低，常年开着，给本地人进城看病上学赶集留路

动车高铁也不全是固定高价，淡季打折的车不少，一些车次能做到四折，学生和部分群体也有老政策，买票时能看到具体价格变化

有些人不看折扣，只盯高峰期原价，直接得出结论，说出行被抬价，这种看法放到一条线路上可能成立，放到全国市场就不稳

如果大量人坐不起高铁，普速又少，那些人会往哪里去，能接住中长途低价需求的，公路长途客运最典型，车票常年比火车更低

现实不是这样，交通运输部的统计摆着，公路营业性客运量从2012年的355。70亿人次，掉到2022年的35。46亿人次，少了一个量级

客运量掉下去，车站就扛不住，多地出现站点合并停运，发车班次缩得很厉害，有的城市长途站从高峰期上千班变成两三百班

班次少不一定是管理问题，更多是没人坐，车站空了，线路自然撤，司机和车辆转去别的业务，留下的线路多是短途和少数热门方向

节假日和春运本来是大巴好过日子的时间，交通运输部公布过春运某天的数据，公路营业性客运量比2019年同期还低了五成多

人没回到大巴上，这条线很清楚，低价并没有变成唯一选择，很多人宁愿花点钱省时间，或者干脆换成别的出行方式

长途大巴萎缩也不只因为高铁，私家车多了，高速网密了，网约车和顺风车把门到门的小需求吸走了，有些人干脆拼车走

人口流动也在变，跨省长距离务工的形态没以前那么集中，更多人就近就业，出行频次和里程变了，靠跑长线吃饭的大巴更难

这些变化叠在一起，乘客用脚选综合划算，不是只选最便宜，综合划算里就包含时间，可靠性，少换乘，少熬夜，少临时住宿

有人把高铁票贵的几十块当成全部成本，却把多耗的半天一天当成零成本，真正缺钱的人往往也缺时间，少一天工时就是损失

夜里转车的成本也算钱，买饭，临时找住处，误车再补票，这些支出常常比票差价更扎眼，尤其是跨城跨省的长距离出行

舒适和安全也会影响选择，拥挤，长时间坐姿，夜路疲劳，这些都能换算成成本，只是票面上看不见，很多人会直接用更快的车避开

铁路旅客量在恢复期增长明显，交通运输部披露过2023年铁路发送量达到38。55亿人次，出行并没有被压住，方式在调整

普速车的结构也在变，有的线路普速减少，动车增加，有的线路干脆开城际来接通勤和短途，表面看是少了，实际是换了形态

有人遇到的是真问题，原来那趟便宜慢车撤了，自己住得偏，去高铁站要转两趟车，时间又被接驳吃掉，票也贵了，体验变差

这类问题更像接驳体系没跟上，县城到高铁站的公交少，班次不对点，夜里没车，拼车贵，造成快车的红利落不到一部分人身上

慢火车和普速的兜底也需要把位置放对，偏远地区靠它进城，沿线站点不大但刚需稳定，保留这些车次就是公共服务的组成部分

高铁并不是把低收入人群统一挤出去，长途大巴持续衰退说明市场没有出现大规模被迫回流，更多人是在时间和金钱之间重新算账

你那条线路的普速减少后，实际出行是更省还是更贵，难点是在票价还是在接驳，你有没有转去坐大巴或拼车，评论区把真实经历说清楚，让大家看看不同地方到底差在哪些环节