中国不做我不做？越南刚宣布与德国合作高铁，越南首富：我撤资

前言

2025年12月，越南试图引入德国技术作为“鲶鱼”搅动铁路市场，却被本土资本狠狠打了一记耳光，原本被视为国家骄傲的南北高铁，在听到德国人“全款预付”的要求后，瞬间成了无人敢接的烫手山芋。

甚至连国内的顶梁柱、首富范日旺都坐不住了，宁愿让股价一天蒸发20亿美元，也要连夜从这场国家级项目中抽身，甚至不惜得罪政府。

为何连首富都觉得自己填不起这个无底洞？这条注定亏钱的铁路还能修得下去吗？

（编辑：口蘑）

首富连夜跑路

12月的河内，空气中还透着凉意，但越南政界的“高铁热”却烧得正旺，政府盘算着一盘大棋：拉来从未修过一米铁路的本土民企Vingroup，再配上德国西门子的顶尖技术，硬生生在南北之间造出一条时速350公里的钢铁大动脉。

这如意算盘打得震天响，既想给北边的邻居一点颜色看看，又想绕开中日，搞个“技术独立”。这不仅是路，更是河内手里攥着的一张政治王牌，想用来压价，用来证明“我不靠你们也能行”。

可现实往往比剧本荒诞，就在合作官宣的第八天，那个被寄予厚望的“搅局者”Vingroup，突然来了个釜底抽薪，首富范日旺不是冲动，是清醒，他在华尔街的做空浪潮里摸爬滚打过，比谁都清楚，“估值”和“现金流”是两码事。

当政府的“零息贷款”和“亏损兜底”还停留在口头上时，精明的商人嗅到了危险的气息，这哪里是请来的鲶鱼，分明是拉来填坑的牺牲品，这出戏演到这儿，已经露了馅，原本想用民企这条“鲶鱼”来吓唬中日资方，结果鱼没游起来，先把池子里的水搅浑了。

更魔幻的是，随着首富的撤退，台底下的牛鬼蛇神全跑出来了，有那个号称要砸1000亿美元的美国“M&G投资联盟”，最后被查出连注册地址都是假的，电话线一拔，人去楼空，只留下一地鸡毛。

剩下的竞标者，要么是注册资本仅27万元人民币的皮包公司，要么是连年亏损、靠输血过日子的国铁，指望这群乌合之众去撬动一个占GDP15%的超级工程，无异于痴人说梦。

这就形成了一个尴尬的死循环：政府想玩“空手套白狼”，让企业出钱出力；企业想让政府背书，国家财政兜底；外资则在一旁看戏，等着薅羊毛。三方互指望，最后谁也不想当那个“接盘侠”。

当Vingroup关上谈判室大门的那一刻，留给越南政府的，只有与德国人面面相觑的尴尬，和那个越来越近的2035年通车誓言——现在看来，它更像是一句写在圣诞贺卡上的玩笑。

天价账单曝光

把视角从喧嚣的谈判桌拉回冰冷的账本，一切伪装瞬间破碎，这是一场注定流血的手术，根据测算，在未来长达30年的运营周期里，这条号称“国家大动脉”的高铁，年均只能通过车票和周边开发带回56亿美元的进账。

看着挺多？但这仅仅够维持它的呼吸——日常运营维护，每年就要烧掉42亿美元，这还没算那高达180亿美元的扩能投资，更没算那如大山般压顶的本金和利息。

这账算到这儿，谁的心里都要咯噔一下，这就像是一个无底洞，你往里扔钱，连个响声都听不见，更要命的是，这个盈利模型还建立在一个虚无缥缈的假设上——有人坐车，现实却给了这个假设一记响亮的耳光。

在这个国土狭长的国家里，民航业早已完成了对长途运输的降维打击。从河内飞到胡志明市，廉价航空的机票常年被打到300元人民币左右，每天86个航班像公交车一样穿梭在云端，两个小时就能把你从北送到南。

而高铁呢？即便一切顺利，把旅客从北拉到南也要颠簸5个小时，为了覆盖那天价的建设成本，这5小时的票价至少要卖到700元，花两倍的钱，坐两倍时间的车，这种违反人性的商业模型，就是把西门子的工程师供在神坛上，也变不出客流量来。

没有国家的主权信用背书，没有长期低息甚至免息的政策性贷款，这笔高达670亿美元的巨款，对于刚刚在美国因为电动车估值暴跌而惊魂未定的范日旺来说，不仅仅是烫手山芋，简直就是核废料。

如果钱的问题还能靠金融手段勉强腾挪，那么摆在物理世界里的天堑，则是谁也跨不过去的鬼门关，越南全境密布着42处地质断层带，喀斯特地貌像奶酪一样把地下结构腐蚀得千疮百孔。

在这种地质上跑350公里时速，对线路曲线半径的要求极其苛刻——必须不小于7000米，坡度不能超过千分之二十，这意味着要在崇山峻岭间无数次地打洞、架桥，用天量的混凝土去对抗造山运动的余威。

更尴尬的是，越南手里还攥着一把烂牌——米轨，那是百年前法国人留下的遗产，轨距只有1000毫米，而德国西门子拿出的VelaroNovo，以及备选的韩国现代EMU-350，全是标准轨距（1435毫米）的高铁，这就像是想给一辆马车装上波音747的引擎。

要么把全国的路基全刨了重来，要么在边境线上像换鞋一样给火车换轮子，每一次吊柜的动作，看着不起眼，但一趟列车挂800个柜子，光是这一项费用一年就能吃掉越南化纤、纺织这些支柱出口行业六分之一的利润，这是物理层面的慢性失血，比财务报表上的赤字更让人绝望。

德国方案落空

话又说回来，这事儿最逗的地方在于，越南原本想玩个“高端局”，结果把自己玩成了“小丑”，为了摆脱所谓的“技术依赖”，为了在大国之间搞平衡，河内想出了一条堪称天才却又极其危险的策略：制造“鲶鱼”。他们拉来德国人，不是真想买，而是想当个摆设，压压中日两家的价。

这算盘打得，隔着几公里都能听见响声，可现实给了河内一记响亮的耳光，德国人是谁？那是把“合规”刻在骨子里的老牌工匠，西门子的VelaroNovo列车，在德国本土都还没大规模商用，这本身就带着浓重的“实验室”味道。

把这种未经严酷环境验证的技术，直接搬到一个热带季风气候、地质条件一塌糊涂的国家，这不叫技术引进，这叫拿越南老百姓当小白鼠搞“活体实验”，更绝的是，德国人开出的条件那是相当“硬”：全款预付，不能分期，也没有融资优惠。

这就好比你去买房，开发商让你一次性付清，还不让按揭，还要你用外汇付，越南目前的外汇储备也就刚过100亿美元，这哪里是修高铁，分明是要把国家的老底都掏空，这还不算完，看看日本人的报价，全线采用日系技术，项目预算直接飙到1300亿美元，借款周期长达25年，利率超过4%。每年光是支付的利息就占到越南财政预算的4%到5%。

这哪里是合作，分明是放高利贷，相比之下，中国高铁的报价只有2080万美元一公里，还能提供买方信贷和双边货币结算，这对比，就像是拿“白菜价”去比“黄金价”，可越南当时脑袋一热，觉得“亲兄弟明算账”不如“远来的和尚会念经”，结果把最实惠的方案晾在一边，非要去啃那根硬骨头。

这就是典型的“捡了芝麻丢了”，越南当局既想要世界级的技术标准，又想把成本压缩到发展中国家的极限；既希望外资和民资承担主要风险，又不愿或者无力提供足够的财政兜底。

这就陷入了一个死循环：为了证明项目可行，拼命拉拢高大上的国际巨头背书；为了配合巨头的技术标准，造价预算越做越高；而造价越高，回报期就越长，本土资本和理性的外部投资者就跑得越快。

那条设想中的2035年全线通车的高铁，目前依然停留在图纸和PPT上，而真正能让这个国家运转加速的，反而是那些不起眼的、标准统一的、连接港口和工厂的务实铁路，在这个庞大的基建棋局里，并没有什么复杂的阴谋论，归根结底，无论是外资的暧昧还是内资的撤退，都在诉说同一个道理：雄心壮志可以画在天上，但铁路必须修在地上。

务实路线回归

与其在虚无缥缈的高铁梦里挣扎，不如低头看看脚下的路，就在南北高铁闹剧上演的同时，另一条画风完全不同的线路正在悄悄推进，老街到河内再到海防的铁路线，全长不到400公里，时速也只有160公里，它不谈什么“弯道超车”，不追求世界顶级的350公里时速，只讲究两个字：实用。

这条路老老实实地采用了1435毫米的标准轨距，直接对接中国西南的铁路网，路一通，货物就能跑，工厂的原材料能进来，港口的集装箱能出去，重庆、成都等地的货物运到北部湾港，能节省三成的成本和四天的运输时间。

这算的才是最质朴的经济账，现金流是看得见摸得着的，这才是填饱肚子的“土豆”，虽然不如带刺的“红玫瑰”好看，但能救命。

对于河内来说，现在需要的不是更多的签约仪式，不是镁光灯下的握手，而是一次彻底的、诚实的成本核算。

在一个既不想依赖成熟的邻居，又没有能力独立行走的困局里，硬撑着面子，最后吃亏的还是老百姓，与其在大国之间玩那种精明过头的小把戏，不如脚踏实地算清楚每一笔成本和收益。

毕竟，路是用来走的，不是用来秀的，少一点无谓的博弈，多一点务实的考量，选择真正适合自己国情的合作伙伴和技术方案，这才是对国家未来负责的态度。

结语

雄心壮志画在天上容易，但铁路必须修在地上，商业规律从不对谁网开一面。

越南最终大概率会放下身段，回到谈判桌前，重新拥抱那条务实且低成本的中国标准北线。

如果你是决策者，面对带刺的红玫瑰和填饱肚子的土豆，你会把赌注压在哪一边？