波音777-8：家族中的“影子成员”，为何航司不买单？

当波音在2013年推出777X系列时，两款机型曾被视为远程宽体市场的“双子星”。较大的777-9与较小的777-8互为补充，后者尤其被寄予厚望——它瞄准超远程、中高密度航线，意图接过777-200LR的使命，执飞纽约‑新加坡、迪拜‑洛杉矶这类极致长线。

然而十年过去，市场却给出了近乎残酷的答案：订单几乎一边倒向777-9，777-8则长期徘徊在边缘，甚至被称为波音宽体家族的“问题儿童”。它到底输在哪里？

纸面强机，现实冷遇

从性能看，777-8本不该如此落寞。

机身长度约69.8米，典型三舱布局载客约384人，航程能力惊人，超过8,700海里（约16,100公里），足以覆盖全球几乎任何点对点航线。它搭载与777-9相同的GE9X发动机、采用相同复合机翼与折叠翼尖技术，单位座位燃油效率理论上十分突出。

但航空市场从来不看纸面数据，只看能否赚钱。

“老大哥效应”：为何航司偏爱777-9？

根本问题出在 “尺寸与航程的性价比” 上。

777-9虽然航程稍短（约7,285海里），但多出约40个座位。在绝大多数国际航线上，航程超过7,000海里已足够覆盖所有热门城市对，而多出来的座位意味着每班次更高的营收潜力。

航空公司算的是一笔整体账：

777-9满载时，单座成本可能反而低于777-8。尤其在从迪拜、新加坡、法兰克福等大型枢纽出发的航线上，运力需求旺盛，航司自然优先选择能装更多人的机型。

这也解释了为什么777X至今累计订单中，777-9占绝对主导，而777-8仅有零星几张——且主要来自中东航司，用于特定超长航线。

空客的精准卡位：A350-1000

当航司觉得777-9太大，但又看不上777-8的载客量时，视线很容易转向空客。

A350-1000恰恰卡在两者之间：载客约370人、航程约8,700海里，尺寸适中、技术成熟，且已交付多年，可靠性经过验证。

反观777X系列，认证进度一再推迟，首架777-9预计要到2025年才能投入商业运营。对急需运力更新的航司来说，“已服役”远比“纸面更强”更有说服力。

市场定位的尴尬

777-8本质上是一款 “超远程专用机”，而这类航线的市场需求本就有限。全球仅有少数城市对需要如此航程，且还要保持近400座级的载客量。

即便像澳航“日出计划”（悉尼‑伦敦直飞）这样的标杆项目，最终也选择了航程稍逊、但更经济的A350-1000（特殊改型）。这进一步暴露出777-8的尴尬：性能过剩，而经济性不足。

未来：还有翻盘可能吗？

波音曾探讨过进一步拉长机身的777-10方案，以满足阿联酋航空等客户对超大型飞机的需求，但这与777-8的命运并无直接帮助。

目前看，777-8仍会是777X家族中的小众型号，除非：

1. 更多超长航线成真：例如南美‑亚洲、非洲‑北美直飞市场显著成长；

2. 货运型号崛起：波音已启动777-8F货机项目，联邦快递等已下单，货运市场可能成为突破口；

3. 航司机队结构转型：若未来更多航司转向“点对点”远程运营，中等运力、超远航程机型或许重获青睐。

类似剧情也在空客上演

有趣的是，空客A330neo系列也面临同样剧情——更大的A330-900订单源源不断，而较小的A330-800至今仅获寥寥数单。这说明在宽体机市场，“适中偏大”往往比“精巧超远程”更受青睐，这是由航线网络经济性决定的。