桂平人文：公交乡镇通——正被改变的城乡公共交通出行方式

这两天刷到消息说，桂平将在元旦，开通八条城乡公交车线路。

即城区至木圭线、至油麻线、至石龙线、至白沙线、至厚禄线，至江口线、至紫荆线、至垌心线。

这就很意外了。

因为在这十几二十年中，其实都听过桂平会开通城区到辖区各乡镇的公交车，特别是汽车总站的取消，101路到木乐镇的公交开通以后，这个话题就时不时的被提起，而如今，桂平对各乡镇的公交车，真要实现了。

居民的出行方式也会发生重要的变化了。

其实，城乡通公交车，并不是什么新鲜事，在很多城市发展中，这都是必然，必配的民生工程。只不过全国各地大小城市自身经济发展程度不一样，城市体量不一样，公路交通环境不一样，那这种“城乡交通公交化”的体现就不一样，发展起来就有一个过程。

就说在桂平，八十年代以前，那个岁月可就艰苦了，汽车在当时不说没有，但都算是个稀罕物，城乡交通要么靠走，有条件才有自行车，要么靠一天一两趟的长途过路车，而且还是与周边主要城市连接的主干线上才有。像去南宁，玉林，梧州的方向，国道，省道沿线经过的乡镇才有机会，如G324国道沿线的木乐，石嘴，蒙圩，石龙，下接梧州,广东，上接省城南宁；而对于那些边边角角，只有乡道村道连接的乡镇，那可就没有什么办法了。

九十年代前后，长途车多几辆了，沿途乡镇也就多几次选择；而桂平城区的“公交”，就是单边三轮车，而和一些乡镇之间，则突然间就兴起了一段时间“柳微载客”热。“柳微”，即是柳州五菱的厢式货车。当时桂平城乡间，有不少这种“柳微”，货厢内放几条长凳，就是“客座位”。

相信那个时代过来的桂平人，对这种“柳微”改装的载客车都有印象，这也是最早的“城镇公交”，只不过这种“货改客”的运营方式，总不是什么正道，最后还是被取消了。

2000年前后，大巴车，中巴车的兴起，那长途坐大巴，短途坐中巴车成为了最常见的选择，乡镇“专线车”的概念也就慢慢形成了，过境的长途车也多了，桂平和各乡镇间的公共交通就主要是以过境车，中巴专线车来维持了。

而不记得什么时候开始，城市公交车的运营方式，引进了桂平城区，这也是桂平城扩建后的发展结果，不管怎么样吧，不大的桂平城也有了公交车的穿行，从南到北，从东到西，都有好几路的公交线路。

随着时代发展，桂平城也有了一度的扩展。本来只是在桂平城区到城郊附近的公交车，也跟着往外延长，其中4路延长到寻旺乡，12路延长到蒙圩镇，两个乡镇离城区不过十公里，但也算是桂平第一次有了城区到乡镇的公交车。

到早几年，随着木乐镇的经济发展，桂平又开通了101路公交车，由此，连接起了石咀镇，马皮乡，木乐镇三个乡镇。从这开始，桂平的城镇公交发展到五个乡镇的线路，而其他乡镇依然依靠中巴专线车往来。

又随着铁路的发展，桂平的长途汽车站随着大势也渐渐没落，被取消，长途没了，短途的都集中到了客运中心，这也成为了桂平城区范围内最后的汽车客运站。同时，摩托车的拥有量，家庭汽车的购买量不断增大，人们的消费观念，特别是年轻一代，十分钟意手机APP打车的便利性，网络购物的方便性，等等，人们 不必 事事出行，出行方式也有更多的选择，作为中巴专线车发车站的客运中心客流量也大大减少。

到乡镇的中巴专线车，平日的上座率都不高，趁圩日都没增加几个客流，一年到头，就靠重要的那几个的节假日，灵活一点的，还会盯住周末分布在城乡的各个中学往返家校的学生客流，勉强维持。

正是如此，中巴车线车的拉客纠纷，占道“兜客”的投诉，不准时发车，甚至取消班次的抱怨，节假日的升价，都成为了往来城乡居民无可奈何的体验，这也是一个无解的命题。

如今，城区往每个乡镇的公交车开通，是城市经济发展的必然，也是民生发展的要求，方便了人们出行需求，但也带来了很多需要解决问题。

以现在桂平的城乡交通来说，平时实际上影响最大的，是周末的学生流，像现在很多的中学，高中学生都是家在乡镇的住校生，如今学校严格实行规定的双休制，周末都会有很多学生要坐车往返家校，这个集中的时间，客流量不小，公交车辆如何排班出行；

现行的车辆数量安排，间隔时间，对于日常城乡居民出行，便利度几何；

现在只开通了东区，北区，西区乡镇的城乡公交，南区几个乡镇的又将如何推进；

城乡公交兴起了，那些中巴车相关的人和物，又何去何从；

等等。

更多的问题都要运行以后才能慢慢调节，不管怎么样吧，按城市经济发展基本规律来讲，城乡公交也是公共交通发展方向，很多城市都在推进，只是每个地方经济发展，经济能力不同，推进的时间也就不同，最后的发展情况也会不同。

像桂平这个小地方，城乡公交起步较晚，但已有很多现成的实践经验可以借鉴，只要融入本地的民情，地情情况，那城乡公交也能发展得很好的。

那么，城乡公交有了，那作为桂平人，逛遍各城乡也就有一种新方式了。

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