L3级自动驾驶上路，我们离「放手」开车还有多远？

「核心提示」
从L2到L3，不只是技术升级，更是法律责任、成本与信任的全方面考验。

作者 |娜娜

邢昀

我们距离“双手脱把”开车，又近了一步。

2025年末，工信部式公布国内首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款车型分别是长安深蓝SL03和北汽蓝谷极狐阿尔法S先行者版。

从L2到L3，是智驾体系中从人作为驾驶主体，转向车作为驾驶主体的重要一环。政策以外，各家车企也在喊着“L3智驾元年”的口号，这并非一次简单的技术升级，而是涉及法律责任认定、技术冗余沉淀、成本计算和商业模式选择的全方位考验。

更为实际的是，目前用户在使用层面频频遭遇“幽灵刹车”、变道迟疑、系统无故退出等困扰，宣传与体验之间的巨大落差，折射出智能驾驶在用户教育等方面的深层挑战。如何建立真实、可持续的“人车信任”，成为L3能否真正走向大众的关键。

1、智驾的冰火两重天

两个字形容今年智驾发展，“割裂”或许最为贴切。

一边是火热的政策推进。几天前，工信部发布公告，正式批准长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S先行者版成为国内首批获得L3级自动驾驶准入许可的量产车型。

长安深蓝获批在重庆指定高速及快速路的拥堵场景下，以最高50公里/小时的速度实现自动驾驶；北汽极狐则拿到了北京市京台高速、机场北线高速及大兴机场高速等部分路段的通行证，最高车速可达80公里/小时。

L3是智驾等级里，接管权力从人转移到车的一个关键点。L3在限定条件下，驾驶员可以完全脱手，将驾驶任务交给系统接管。更关键的是，驾驶责任主体发生了部分转移，一旦发生事故，责任可能由系统和驾驶员共同承担，这也成为L3落地后最受关注的焦点。

长安汽车发布的“答网友问”中称，有了L3，车主须遵守两条“铁律”：保持随时“可接管状态”，系统提醒接受时要在10秒内回应。

需要明确的是，这批L3车型并不面向普通消费者销售，更像是“持证上岗”的测试车，在指定路段、指定场景下进行商业化试点，距离真正走的C端市场，还有一段距离。

尽管如此，这也是L3政策向前推进的一大步，而2025年一整年，L3的政策都在不断推进。

4月，《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施，明确了L3级自动驾驶事故责任认定规则，要求车企承担产品责任并投保不低于500万元的责任险，在全国率先为L3商业化破冰。

工信部等多部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》更是明确提出，有条件推进L3级车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善。科技部7月发布的《驾驶自动化技术研发伦理指引》也首次明确，L3级自动驾驶责任主体因场景而异，为技术发展提供了伦理框架。

从政策文件到路权开放，从测试牌照到商业试运营，政策面在狂飙。

与此同时，在车企各种智驾宣传话术中，用户们并未感受到同等的“进阶”，甚至老司机们还被智驾的“瞬间”折磨的不行。

智障

“上个月在高架上，我的车突然踩来了一脚急刹，我整个人差点撞到方向盘上。”在北京工作的张磊回忆起那个瞬间还心有余悸，“我当时吓得直接接管了，后来想了想，其实是几秒钟之前有一个右侧的车辆想要并道，智驾的反应慢了几秒，才会在当时没有任何路况的情况下点一脚急刹。”

这种被称为“幽灵刹车”的现象，在各大车主论坛的投诉榜上常年高居榜首。

更让用户抓狂的是智驾系统在变道时表现出的“社恐”特质。一位电车车主告诉《豹变》，他的车在准备变道时，转向灯闪烁了十几秒，车身微微向左偏了又缩回来，反复试探却始终不敢并入。“后面的车都按喇叭催了，我只能强制接管。”

类似的场景在特斯拉FSD用户中也频繁出现，系统识别到可以变道的空隙，却在最后关头怂了，等到后车加速时才突然想起要并道，整个过程充满了危险性。

面对突发状况，智驾系统的反应同样让人捏一把汗。成都的一位车主回忆起一次夜间驾驶：“前面路中间横着一个纸箱子，我以为车会自动避让或者刹停，结果它像没看见一样直接撞了上去。虽然只是个纸箱，但如果是个更大的障碍物呢？”

这种对路面异物识别失败的案例，在各个品牌的智驾系统中都不鲜见。有车主在小红书上吐槽，自己的车在傍晚时分因为光线昏暗，连续触发三次“幽灵刹车”，最后系统直接撂挑子退出接管，留下他“匆匆忙忙连滚带爬”。

2、L2到L3，远非“轻轻一跃”

从L2到L3，听起来只是轻轻一跃，但实际上是责任主体、技术架构与商业逻辑的全面质变。

从技术层面看，L2阶段人类司机仍是接管主体，到了L3阶段，当系统激活时，车辆成为驾驶主体，理论上允许人类司机完全溜号。

但L3达不到100%车辆接管，就需要车辆在处理不了时，喊人类司机接管。这中间会出现一个问题——车辆遇到情况决定关机，人类司机正在溜号还没开机，中间的2秒、5秒，甚至十秒钟，谁来管？

这个东西有个术语，叫作：冗余。

所谓“冗余”，可以粗暴地理解成Plan B。实现这个Plan B需要软硬件的配合。简单理解，整车的感知、转向、制动算法都要做一套double系统，比如，在方向盘处通过多个传感器形成两套完全一致、互为冗余的独立控制系统，双ECU（引擎控制模块）之间还可相互检测，确保系统稳定运转。

冗余也意味着成本的跃升。以转向系统为例，线控转向需在电动助力转向基础上实现双套冗余，单价从1500–2000元升至4000–6000元。即使随着车辆规模上升，成本会被均摊，但对于本就面临价格竞争、成本压力的电动车企，这是商业化的首道门槛。

深蓝汽车董事长邓承浩在接受《每日经济新闻》采访时表示：L3级自动驾驶确实还是有成本的，因为底盘系统和控制系统全部是冗余的，下一代产品的目标是成本上涨控制在3万元以内。如果L3级自动驾驶车辆的销量能达到百万辆、千万辆规模，那L3级自动驾驶的成本上涨就是几千块钱。

研发成本、软硬件成本提升背后，也出现一道选择题，是走自研路线，还是选择一个第三方供应商？商业模式重构之外，是更复杂的是责任链条的重构。

首批获批的两款车型中深蓝SL03搭载的是长安自研的“天枢智能”系统，阿尔法S搭载的则是华为乾崑智驾ADS系统。供应商的参与也提出新课题，一旦发生事故，责任认定将不再是简单的“车企vs用户”。而是变成“车企vs供应商vs用户”的三方博弈，车企和供应商之间的责任如何划分，需要法规进一步明确。

比技术更难跨越的，是用户的信任。

一位特斯拉用户在Reddit上这样描述自己为什么取消订阅FSD：“我有99%的时间都觉得FSD像个神，但在那1%的时间里，它试图在高速公路的匝道口把全家带进水泥隔离墩……虽然我接管回来了，没有发生事故，但那天晚上我就取消了FSD订阅。我无法承担那1%的代价。”

这段话可以说几乎代表了所有司机对智驾的态度：可以积极尝试，但是容错率极低。

很多用户对智驾陷入了一种“薛定谔的信任”，既被宣传吸引想要尝试，又因为不了解边界而过度谨慎或过度放松，两种极端都可能导致糟糕的体验。而一旦体验不佳，用户就会直接退出，企业也就失去了宝贵的数据来源。

3、重建信任：教育、交互与系统透明

这种“薛定谔的信任”，怎么解决？

答案听起来很简单：教育。但真正要做起来，却发现整个行业都在集体缺位。

目前几乎没有车企把智驾教育编排进销售环节中。

《豹变》和十多个各品牌电车车主沟通，发现几乎无人曾在购车环节接受过智驾使用培训。一个车主说：“销售当时就跟我讲了个NOP，说高速上能自动跟车、自动变道，特别牛。至于什么时候能开、什么时候不能开、遇到什么情况必须接管，一句没提。我自己摸索了两个月，才大概搞明白这套系统的脾气。”

这不是个案，而是行业常态。现在很多电车的销售链路被拆成了两个环节：前端销售和后端交付。前端销售的核心KPI是转化率，怎么把潜在客户变成下单客户，所以他们强调的是车的性能参数、当下的折扣优惠、金融方案有多划算。

后端交付的核心KPI是交付率，怎么让客户尽快把车开走，因为车只有交付到客户手里才能计入当月营收，否则就得继续躺在仓库增加库存压力。

在这样的链路设计下，没有人的绩效考核与“智驾功能演示”挂钩。销售忙着催单，交付忙着催提，智驾教学这个既不直接产生订单、又耗时费力的环节，就这样被轻轻带过了。

最近特斯拉开始意识到这个问题。马斯克在采访中透露，特斯拉准备强制要求所有销售给意向用户展示FSD功能，因为很多订阅客户在不够了解的情况下不经常使用FSD，或者很多人干脆不订阅，这让他非常苦恼。

这个决策背后有两层考量：一方面是为了提高FSD的订阅率和使用率，毕竟只有用户真正用起来，特斯拉才能获得宝贵的数据：另一方面也是在做消费者教育，通过现场演示让用户理解FSD的能力边界，建立合理的信任。

但这还远远不够。智驾展示不是市场式营销，而是需要真正的科普。

用户最需要知道的，恰恰是那些宣传里不会讲的东西：智驾的边界到底在哪里。场景的边界、视线的边界、天气的边界，以及最重要的、可以释放的注意力边界。

如果这些问题没有被清晰告知，用户要么会过度信任系统导致危险，要么会过度谨慎导致体验不佳，两种极端都会破坏用户对智驾技术的信任。

车企必须承担教育责任，但仅靠车企并不够。政策监管方也应扮演宣传与规范的双重角色，推动建立统一、易懂的智驾使用指南。

与此同时，人车交互设计至关重要。系统应在每次决策时通过语音、图像等方式告知驾驶者意图，实现“意图透明”。这既能帮助驾驶者判断是否接管，也能防止因信息差导致的误判，逐步建立合理、稳定的信任关系。

自动驾驶从来不是某一方的“独舞”，而是一场需要全社会参与的驾驶方式变革。L3的落地不仅是技术准入，更是责任、信任与习惯的重构。只有当用户真正理解并信赖这套系统，智能驾驶才能驶出“测试区”，开进普通人的日常。