比亚迪高管公开否认推出的飞行汽车：抢占未来出行话语权还不现实

当人形机器人的动作变得越来越成熟，当智能电动汽车的自动驾驶变得越来越安全，以往科幻电影里才能看到的未来世界，似乎正在慢慢成为活生生的现实。

未来城市的高楼大厦之间，无人驾驶的低空飞行器也就是飞行汽车漫天飞行却又秩序井然，这个领域，专业术语也被称为电动垂直起降飞行器（eVTOL），已经有越来越多的厂商开始进入甚至是尝试商用。

然而，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞最近却发文称，否认“比亚迪将推出飞行汽车”，此消息为不实信息！比亚迪没有此类计划和安排。“在流量面前，我们要保持克制！”

比亚迪的高管公开否认推出飞行汽车，本质上是对 “技术 — 法规 — 成本 — 市场” 四要素尚未形成闭环的理性判断，也折射出行业当前 “热概念、冷落地” 的结构性矛盾：适航取证慢、电池 / 安全冗余成本高、空域与基础设施不足、商业化路径模糊，同时存在流量炒作与实际研发的巨大落差。

中国民航局预测，到2035年，中国低空经济市场规模有望达到3.5万亿元。飞行汽车作为核心载体，前景广阔。

然而，与庞大市场规模并存的，是高企的成本（如单座垂直起降场建设成本超千万）和尚未完全打通的技术瓶颈。

尽管小鹏汇天已获超7000台订单，广汽高域AirCab开启预售后24小时内订单近千，说明了市场热情反馈相当高。但同时，订单多为具有尝鲜性质的预售，离真正的规模化、可持续运营还有巨大差距。

“飞行汽车”垂直起降（eVTOL）对电池能量密度、动力冗余、极端天气适应性要求远超乘用车；双发失效、风切变、结冰等航空级失效场景，需漫长试飞与验证，试错成本极高。当前主流电池能量密度约 300Wh/kg，难以支撑 300km 以上商业续航，而 600Wh/kg 级电池仍需 5 年以上攻关。

低空飞行器的适航认证与空域管理的长周期很明显限制了商用落地的效率，目前国内采用 “专用条件” 审定，但取证仍需 3–5 年；空域开放多限于 300 米以下试点，航线规划、空管协同、应急处置体系尚未成熟，核心城区飞行审批严格，规模化运营无从谈起。

成本与基础设施的高壁垒更是制约了单架 eVTOL 售价普遍百万级，电池成本是车用 3 倍，量产千架以上才有望降本 50%；单座垂直起降场建设超千万元，充电 / 换电、维修、空管配套投入巨大，回报周期长。

而且流量炒作与商业闭环的脱节也现实存在，自媒体拼接参数、编造试飞与票价，形成 “科幻叙事”，但缺乏适航、运营数据与真实订单支撑；企业若盲目跟进，易分散主业资源，拖累现金流与研发节奏。

目前大众用户期待的低价通勤仍然没有实现，当前票价居高、起降点少，仅高端文旅、应急救援、政企包机等 B 端场景具备付费意愿，C 端普及尚需 5–8 年。

在新能源汽车竞争白热化背景下，飞行汽车是塑造高端科技品牌形象、抢占未来出行话语权的战略筹码，拥有雄厚资金和技术储备的头部车企或科技公司可以将其作为前沿战略进行长期投资，例如小鹏、吉利、广汽等车企，都有实力跨越研发和适航认证的高门槛。

但对于资源有限、需聚焦主业的公司，正如比亚迪的选择，对于绝大多数企业而言，确保核心业务的竞争力是生存之本，盲目跟风风险极高。

毕竟，这个行业目前仍处于“烧钱”研发和市场教育阶段，盈利周期漫长。数据显示，2024-2025年全球该领域融资超300亿元，但尚未形成清晰的盈利模式

总之，飞行汽车算是一个充满潜力的“未来赛道”，但也是一个需要长期投入、充满不确定性的“高风险赛道”。（图片来源网络）