四线齐发，深圳竞逐地铁“第三城”背后

21世纪经济报道记者李金萍 深圳报道

12 月 29 日，家住深圳龙岗区的小林，通勤路程有了新变化。此前，他前往位于罗湖区的公司上班，需在地铁 5 号线黄贝岭站换乘；如今，随着5号线西延线开通，小林无需中转即可直达目的地，不仅省去了换乘的繁琐，还比往常节省了 5 分钟的地铁车程。

这是地铁5号线西延线开通为该线路的乘客带来的乘车新体验。

12月28日，深圳四条地铁线路同时开通，除了上述5号线西延段，8号线三期、11号线二期红岭南段和13号线一期北段也同步开通。

至此，深圳轨道交通运营里程增至634.5公里，车站达441座，实现全市各区轨道交通全覆盖，线网密度保持全国内地城市首位。

无独有偶，同为大湾区经济引擎的另一座城市广州，近期也迎来轨道建设密集“上新期”。11月，广州同日开通2条（段）地铁线路；12月29日，广州地铁线网再迎新成员——22号线后通段（陈头岗至芳村）开通初期运营，这条线路的开通使广州地铁运营总里程达到779.9公里。

两座大湾区核心城市的轨道扩容动作。从运营里程看，广州以 779.9 公里的成绩稳居全国第三；从客流数据看，深圳进站客流跻身全国前三，客运强度更连续 24 个月领跑全国。

在这场竞逐的背后，地铁的角色正在发生转变——从单一的通勤工具，升级为引领城市发展的“主动脉”，大湾区的经济发展格局也因轨道交通而发生新变化。

四条地铁线路的变局

继9月28日16号线二期、6号线支线二期开通后，12月28日，深圳地铁再次迎来丰收日，一日开通四条地铁。

其中，5号线西延段，全长2.88公里，新增湖贝、东门、大剧院3站，缓解了罗湖核心区客流压力；8号线三期，全长约3.69公里，结束了大鹏新区无地铁的历史；11号线二期红岭南段开通后，与既有11号线贯通运营，早晚高峰运能提升20%，进一步缓解地铁1、5号线客流压力；13号线一期北段，让上屋站至深圳湾口岸仅需37分钟，进一步缓解中西部地区南北交通压力，提升市民出行效率。

此次地铁路线开通，让深圳地铁运营里程来到634.5公里，位居全国第五位，仅次于北京、上海、广州、成都；轨道交通线网密度达到0.32公里/平方公里，位居全国第一位，实现了区区通地铁的历史性突破。

事实上，深圳四条地铁线路开通的意义不仅是线网规模实现突破，细究四条地铁线路，事实上它们也揭示一个区域经济发展的趋势，当城市地铁里程达到一定里程时，地铁不再是单点的通勤工具，更可以成为撬动区域经济发展的桨板，推动城市从“轨道上的城市”向“轨道引领的城市”转型，这对需要有效投资驱动经济发展的区域，具有一定的借鉴意义。

以5号线西延段为例，这条线路不仅缓解了核心区客流压力，更打通了罗湖区两大核心商圈。作为深圳的商贸大区，罗湖坐拥常年销售额全市第一的深圳万象城，以及承载深圳商业起源的东门步行街。5号线西延段新设的东门站，实现“出站即商场”的无缝衔接；大剧院站则为深圳万象城、京基·百纳空间KK MALL等商业综合体导入客流增量，为以商贸为支柱产业的罗湖区注入强劲消费流量。

13号线一期北段亦如此，该路线起自既有高新中站至上屋站，共设9座车站，13号线一期贯通运营，地铁沿线车站既包括深圳湾口岸，也包括南山科技园，还包括石岩站，这意味着这一线路布局不仅加速了沿线科技产业与人才资源的流动，更便利了深港两地人员往来，有效激发西部科创产业带与多个城市活力中心的联动效能，为区域协同发展、深港融合以及大湾区互联互通提供坚实高效的交通支撑。

值得一提的是，13号线是港铁在深圳投资、建设和参与运营的第二条线路，将有望探索粤港轨道服务标准融合，促进大湾区软实力的互联互通。

抢位地铁第三城

与地铁新线同步更新的，还有区域发展格局的新变化。

过去，提及全国地铁第三城，广州是当之无愧的佼佼者，不仅运营里程长期领跑，客运量也常年稳居全国前三。

如今，随着深圳地铁线路密集上新，客流纪录不断被刷新，进站客流跻身全国第三，客运强度连续24个月稳居全国首位，广深两座城市的竞逐态势愈发明显。

以2025年11月的客运量数据为例，交通运输部发布的统计信息显示，广州地铁当月接待客运量29835.8万人次，深圳地铁为28261.5万人次，分别位列全国第三、第四，两者差距仅1574.3万人次，竞争似乎进入白热化阶段。

华南城市研究会会长胡刚向21世纪经济报道记者表示，不能以客流量简单论断地铁第三城，结合城市发展基础来看，两座城市走出了不同的发展路径。

广州以“长度”取胜，串联广袤市域。广州市域面积超7400平方公里，为地铁线路的延伸提供了广阔空间。近年来，随着地铁网络持续向从化、花都等远郊区域拓展，广州地铁线路总长度稳居全国第三位，一张覆盖全域的轨道交通网正逐步成型，有效串联起城市中心与外围片区，助力区域协调发展。

而市域面积约2000平方公里的深圳，凭借强劲的科技创新活力和高密度的人口分布，走出了一条TOD模式驱动的地铁发展路径。TOD开发模式以轨道交通站点为核心，整合商业、居住、办公等多元功能，极大提升了地铁出行的便捷性与吸引力。这一模式下，深圳地铁网络密度跻身全国首位，中心城区的线路覆盖尤为密集，不仅承载着庞大的客流量，更成为激活城市创新动能、优化空间资源配置的重要载体。

同时，他进一步分析，广深地铁客流的竞逐，与其说是两地的“暗地较劲”，不如看作是发达轨道交通网络与千万级客流的双向赋能，正牵引着大湾区一体化进程加速前行。

按照规划，未来，广州、深圳地铁将通过东莞连成一体，并向香港、惠州延伸，形成全国最大的地铁网络。

两地地铁布局也正呈现如此特征，一个月前，广州同日开通3条（段）城际铁路，此次开通的城际铁路分别为广州东环城际番禺—白云机场北段、琶莲城际、广惠城际北延段（小金口—惠州北），新线开通后，广州地铁集团有限公司运营的城际铁路里程达420公里，连接广州、佛山、东莞、惠州、肇庆、清远6个城市，串联起10个交通枢纽，实现与14条地铁线在17座地铁站的便捷换乘。

深圳也正大力推动地铁五期建设，预计到2030年前后，深圳轨道交通里程有望突破800公里。未来，轨道交通路网将不局限于深圳，根据规划，深圳多条地铁新线的终点站均设置在临近深莞惠交界处，保留日后对外衔接和拓展的空间，为打造轨道上的深圳都市圈提供了现实可能性。

一场由轨道交通推动的区域经济发展变革正在大湾区上演。