聊聊鸿蒙智行L3路测，为什么可以“脱手”了？

文｜海参崴渔夫

1、L3真来了

近日，鸿蒙智行在重庆、合肥、深圳多地开展了L3路测。

这个L3路测，全名应该叫“L3级自动驾驶系统研发真实道路测试”。顾名思义，这还是个测试，并不是最终落地，但是测试场景已经是真实道路，而非封闭的模拟试验场地，因此已颇具里程碑意义。

此次L3路测的试验车是尊界S800和问界M9（参数丨图片），依托的就是现有车型的感知和芯片硬件，测试场景主要是高速公路。

2、何为L3

因为鸿蒙智行现有的ADS 4智能辅助驾驶系统在功能上已经比较完善，所以这次L3路测光看外在表现，显得有些波澜不惊——跟车、变道、加减速、避让都十分丝滑，而消费者目前能买到的尊界S800和问界M9，基本上也是同样丝滑。

如果不是车身有标识，可能分辨不出来这是L3测试车还是在售量产车型。不过在车内体验上，还是有一些区别的，其中最显著的是驾驶员可以“公然”脱手了。

指定测试道路L3自动驾驶测试演示，双手离方向盘仅用作测试，实际使用以国家法规及官方说明为准

当然，在路段测试中，依然会有需要接管的情况，这个提示会非常醒目并伴随报警音。和现有商业量产的鸿蒙智行ADS 4一样，驾驶员坚持不接管，车辆会慢慢靠边，打双闪，最后停在应急车道上，不过L3的接管时间是有要求的，不允许像之前有的智驾系统一样只给司机5秒、3秒甚至1秒钟反应时间，而是要有10秒。

指定测试道路L3自动驾驶测试演示，双手离方向盘仅用作测试，实际使用以国家法规及官方说明为准

L2、L3、L4之类的概念已经谈论了十年以上，但是在与不少用户交流后发现，许多人的理解并不确切，因此在讨论有关L3问题之前，必须花篇幅讲一遍当前得到比较普适认同的智驾分级概念。

L就是level，代表着智能驾驶的不同等级。所以L2就是2级，L3就是3级，能力由低到高。

L1是什么？ACC，Adaptive Cruise Control，也就是自适应巡航控制，就是L1。车辆能根据设定限速自行开，前方有车时可以跟车，并调整车距与车速。油门刹车已经被机器接管了，用户可以随时按按钮或踩刹车退出。

L2是什么？到LCC时就可以叫L2了。LCC，Lane Centering Control，车道居中控制，不仅能主动跟车了，还能保持车道，拨杆变道，还有些车的LCC能过红绿灯。注意，这时候包括方向盘其实也已经可以被机器接管了。

L3是什么？有条件的自动驾驶。系统能自主完成加减速、转向、变道、超车、绕行等所有驾驶操作，条件理想时用户从A到B已经可以全程不干预方向盘和脚踏，不过手眼仍需保持观察警觉，随时准备接管，接管的时间窗口如前所述为10秒。此外从L3开始，车辆事故责任判定也已经开始发生变化，L3开启期间，责任主体为车企。

指定测试道路L3自动驾驶测试演示，双手离方向盘仅用作测试，实际使用以国家法规及官方说明为准

L4，高度自动驾驶，顾名思义就是自动化程度更高，可以睁只眼闭只眼，几乎不用接管。

再往后还有L5，就是全场景都完全不需要人参与驾驶了，玩手机也行，睡觉也行，吃东西也行……原则上L5能力的车已经不需要提供方向盘和脚踏了。

额外提一句，其实L1之前还有个L0。

这个L0是什么，定速巡航吗？不是，是AEB，主动刹车。智驾的起点是安全，不是自动化——这深深影响了智驾的技术路径。

从L3开始都尚未量产，所以与之相关的描述细节，不同人和车企会有区别。一种比较形象的描述是依次“hands-off”、“eyes-off”、“minds-off”。

这次鸿蒙智行的L3路测车，就是“hands-off”，手不必一直紧握方向盘了。这也是在为之后的eyes-off、minds-off打地基，意义重大，甚至堪称是一个新纪元的起点。

指定测试道路L3自动驾驶测试演示，双手离方向盘仅用作测试，实际使用以国家法规及官方说明为准

3、“L2.9999”具有现实意义

L几这些定义不是自然法则，而是先画的靶子。在实践发展中，箭可能直接透靶飞更远。所以现在有L2+，或是鸿蒙智行核心领导人余承东所说的“L2.9999”等说法。

这些说法还真不是炒作概念，因为现在国内主流智能汽车品牌给自己中高配车型搭载的智能辅助驾驶，虽然不能被定义为L3，但和一开始的L2区别已经很大。

以鸿蒙智行已经量产的ADS 4（华为高阶智能驾驶系统第四代）为例，如前所述，它已经发展到几乎具备L3的一切功能——自主加减速、转向、变道、超车、避让绕行、掉头、代客泊车、自动泊车，以及不依赖高精地图，等等。在天气和路况理想时，它能实现无接管自己从A开到B，从车位到车位。

指定测试道路L3自动驾驶测试演示，双手离方向盘仅用作测试，实际使用以国家法规及官方说明为准

ADS 4在能力表现上跟一开始的L2车道居中保持，已经有云泥之别，在底层内核架构上，自然也已经完全不是一套东西。不仅跟LCC的L2不是一套东西，跟目前市面上其他的L2+也不是一套东西。

国内已量产的智能辅助驾驶系统里，大部分还依赖“规则代码”，其“端到端”主要是模仿，并不具备自主学习能力，本质上还是“看人怎么开我就怎么开”，好比是一名死记硬背的优等生，虽然在不少常规状态能处理好问题，但是在面对突发的新情况时可能会表现“宕机”，其能力迟早有天花板。这种技术路径有很多的长尾问题需要人工优化，随着数据量的增加，在效率上也会遇到越来越大的挑战。

ADS 4则是让AI大脑自主感知世界，AI通过大量感知硬件（以L2的标准非常超前）来构建“世界模型”，然后自主学习以应对无限场景。ADS 4依托的WEWA架构——WE是云端的世界模型，WA是车端的世界行为模型——具备迭代建立生态与能力进化基础。

指定测试道路L3自动驾驶测试演示，双手离方向盘仅用作测试，实际使用以国家法规及官方说明为准

如前所述，智驾分级的起点L0是AEB主动刹车，基因就是安全。与ADS 4同步迭代的CAS4.0是一个全维防碰撞系统，具备全时速（0到120km/h）、全方向（包括侧向和后向）、全目标（包括行人电瓶车消防栓乃至井盖）、全天候、全场景（包括小区窄路、乡间土路）防碰撞的能力。

具体到此次L3路测，有人或许认为高速L3很简单，但其实并非如此，高车速意味着更短的TTC（碰撞时间），而L3的接管窗口期要达到10秒，这对感知距离和响应速度要求大大提高，尊界S800和问界M9上“超前”的4向4颗192线激光雷达以及4D毫米波雷达在L3标准下此时就不再冗余，而是发挥出更大效力。

相比城市道路，中国的高速往往漆黑无灯，因为周边无遮蔽，雨雾沙尘等恶劣天气的影响也更明显，偏远地区的高速路甚至经常有牲畜群穿行，此时WEWA架构和CAS4.0就更能处理好低能见度下的复杂场景。

高速场景也是司机疲劳驾驶，睡着，突发疾病，乃至昏迷失能的重灾区，而ADS 4本身已具备L3最小风险策略&L2失能辅助。

可以这么说，城市L3很考验汽车的博弈决策，而高速L3对感知能力和响应速度要求都明显更高，且是非常硬性的底线指标。因此，高速L3场景的系统稳定性和安全性验证，既有必要性，也有挑战性。

从2024年开始，有个客观事实是，鸿蒙智行的智驾系统一直在领跑行业。ADS的迭代节奏普遍比“第一梯队”友商快3到6个月，且在响应时间、误触发率、重刹率等指标上均表现上乘。

正因为ADS一直都很超前，这才让此次鸿蒙智行L3路测显得波澜不惊。

4、不是炫技是兜底

简单来说， L3“脱手智驾”的底气，需要有先进架构、多传感器融合、海量有效数据等技术支撑。

此次鸿蒙智行的L3行业占位，固然是其技术能力的体现，但因为鸿蒙智行智驾在迭代速度上已经领跑了近两年，所以我们或许更看重的，是其作为中国智能汽车里超过“第一梯队”水平的代表，在L3标准下的安全兜底能力考察。

善战者无赫赫之功。今后发展充分的中国智能驾驶汽车，可能不会像一些传播度高的极限避让视频那样惊艳，但实际上已经无数次避免让自身处于那样的境地。

辅助驾驶是我们普通人都会切身感知和参与（购买、使用）的一次重大科技革命——它最终是革命，但我们也要意识到，路途难免会有曲折。就像同为L2，实际表现可以天差地别。同为L3，不同终端产品的体验也一定会有区别。L3“脱手”智驾，并不意味着可以眼睛不看，脑子不转，甚至故意跟接管提示较劲，在极限边缘横跳。毕竟哪怕L3的责任主体是车企，但生命的主体，究竟是个人。