C919客机今年只交付15架，因进口发动机受限？如何破局？

中国C919客机的生产交付在今年遭遇显著挑战，全年实际交付量仅13-15架，远低于年初规划的75架目标，核心瓶颈直指其搭载的进口LEAP-1C发动机供应受限。这一困境的成因，远比单纯的"产能紧张"更为复杂，既包含全球供应链的共性压力，也暗藏地缘政治的隐性风险。

需要厘清的是，LEAP-1C的供应问题并非完全源于市场畅销导致的产能挤兑。作为GE与赛峰合资公司CFM的核心产品，LEAP系列发动机确实坐拥超过10000架的全球订单积压，生产线长期处于满负荷运转状态，波音与空客作为行业老牌巨头，自然享有供应链优先级，这使得后起的商飞在发动机排队中处于相对弱势地位。

但更关键的变量在于，今年5月美国商务部曾突然暂停对商飞的发动机出口许可，虽经后续协商恢复供应，但这一插曲彻底打乱了商飞的生产排期，导致发动机交付节奏极不稳定，浦东装配线甚至出现近半数工位空置的情况。

即便排除此次行政性限制，依赖进口发动机的潜在风险依然无法规避。一方面，LEAP-1C的全球供需失衡短期内难以缓解，CFM的产能爬坡速度始终滞后于市场需求，商飞即便不被刻意排挤，也难免受限于全球供应链的整体瓶颈；另一方面，民用航空发动机作为航空工业的"皇冠明珠"，其出口始终与国际政治环境深度绑定，此次美国的出口限制已经敲响警钟——核心部件的外部依赖，本质上就是产业安全的"阿喀琉斯之踵"。

在此背景下，商飞加速推进C919全国产化进程，尤其是国产替代发动机的研发与落地，已成为关乎项目长远成败的战略必选项。值得欣慰的是，为C919配套的长江-1000A（CJ1000A）国产发动机已取得关键进展，目前已完成高原适航验证和大部分环境测试科目，317项适航测试进入收尾阶段，有望在2025年底完成适航认证，2026年启动装机测试，2027年实现批量装机。这款国产发动机不仅能彻底摆脱外部供应束缚，更能将单机采购成本降低400万美元，大修费用节省40%，显著提升C919的市场竞争力。

事实上，商飞已启动多维战略调整，其中供应链国产化推进遵循“务实起步—系统培育—核心突破—全面升级”的渐进式路径：短期先通过囤积关键部件建立缓冲库存，缓解即时供应压力；长期则依托长三角大飞机产业集群，系统性培育本土供应链——联动全国200多家企业、36所高校组建研制团队，形成跨区域协同网络，通过建立产业链供应链促进中心、实施统一技术路线与质量管理体系等策略精准培育本土供应商。

从产业发展规律来看，大飞机作为现代工业的集大成者，其自主化进程必然是长期且艰巨的，而这一渐进式国产化路径正是稳步突破的关键，此次发动机供应危机更恰恰成为了国产替代的“催化剂”，推动优先聚焦发动机、关键结构件等核心领域攻坚，最终朝着整机高国产化率、全面自主可控的目标迈进。

C919的交付困境，本质上是中国高端制造业突破"卡脖子"技术的必经阵痛。放弃对外部核心部件的依赖，坚定推进全国产化，不仅能保障C919项目的持续推进，更能带动材料科学、精密制造等整个产业链的升级。随着长江-1000A的成熟落地和本土供应链的不断完善，C919终将摆脱发动机枷锁，真正实现从"组装国产"到"全面自主"的跨越，在全球航空市场的"ABC"三足鼎立格局中站稳脚跟。