越南高铁的真正难题：不是首富撤资，而是越南政府不想为高铁兜底

越南高铁这事，这两天又被说“黄了”“首富跑路”“资本没信心”。
话传得挺猛，其实很多都说偏了。

越南首富的Vingroup，确实在12月25号正式给政府递材料，说不再参与南北高铁投资申请了。
项目多大呢？从河内到胡志明市，全长1500多公里，总投资差不多670亿美元，定位是国家级工程。

但重点在这儿：这条高铁是越南政府拍板的国家项目，不是某个老板自己拍脑袋要修的商业线。
所以，首富退不退出，只影响“谁来投”“怎么玩钱”，不等于项目被砍掉。

你要说现在高铁最大的问题是什么？
不是“有没有人感兴趣”，也不是“技术行不行”，而是一个更扎心的问题：
——这么贵的工程，长期亏钱怎么办？谁来兜底？

说白了，这是越南政府、资本市场、老百姓三方一起坐下来算账，算不明白的一笔长线账！

很多人把Vingroup撤出去理解成“看衰越南经济”，这就有点想多了。

你要回到整个博弈过程里看，味道就不一样了。

Vingroup不是突然变卦，它一开始就提过一些条件。
大概意思是：我可以投一部分真金白银，但你国家要给我极低甚至接近零利率的长期贷款，再给我车站周边大量土地开发、加上几十年的运营权。

听起来是不是很熟？
高铁+地产+特许经营，一套组合拳。
逻辑也不复杂：高铁本身很难赚钱，就得靠周边土地、商业、物业把钱赚回来。

问题来了，越南政府敢不敢全答应？
它要顾的事，比企业多太多。

第一，财政纪律。
你给一家民企这么大额度、这么长期、这么便宜的钱，等于把国家未来很多年的财力，预支在这一个项目、这一个集团身上。
其他教育、医疗、电网、港口、保障房怎么办？钱也是有限的。

第二，金融风险。
这种超长期低息贷款，本质上就接近“看不见的财政补贴”。
一旦项目后期运力不足、收益不达标，银行和公共资金就要长期顶着风险。

第三，社会观感。
越南是社会主义制度，政治上最怕被人说一句“替首富兜底”。
你把全国人民的税钱，变相塞进一个民营集团的模式里，舆论压力、政治压力，都是实打实的。

所以很多人只看到了“首富撤”，但真正的核心是：
政府不想、也不敢给出一个“包赚不赔”的超级承诺。

从这个角度看，Vingroup退场，并不奇怪。
条件谈不拢，再拖下去，它要投入大量前期研究成本，还背着舆论压力，不如干脆撤出来，算是给自己止损。

那越南政府是完全不想让民企参与吗？也不是。
它想的是一件事：
——民企可以上车，但不能让国家为你一个集团的所有风险兜底！

这就和很多人想象的“政府求着资本来救场”完全不一样。
现在反过来，是资本先把账算清楚，发现不兜底就不划算；
政府则必须扛住诱惑，不能为了项目顺利开工，就立一堆以后可能埋雷的条款。

再说狠一点，能在这一步上谈崩，反而说明越南在学聪明。

你看不少国家搞高铁、机场、大桥，一开始都讲“市场化运作、商业模式良好”，
等真亏的时候，谁买单？最后不还是国家兜？
越南这是干脆先把最难听的话摊开说：
——我可以支持，但我不给你无限兜底。

那为什么兜底这么敏感？
因为大家心里都知道，南北高铁这条线，按正常商业逻辑，想赚钱太难了。

咱别玄乎，简单算几笔粗账，你就明白为啥双方都这么谨慎。

先看成本。
线路1500多公里，总投资670亿美元。
高速铁路这种东西，修得越长，后期维护越吓人。

按世界银行对中国高铁的研究，高铁每公里每年维护费，大概几十万到二百万人民币不等。
咱别拿最低的，拿个偏高一点的数：每公里200万。
那1541公里是什么概念？一年维护费就在30多亿人民币左右，差不多5亿美元。
还只是“日常保养”，不算大修、不算突发事故。

再往上加折旧。
670亿美元摊40到50年折旧，每年就是13到17亿美元之间。
维护+折旧，一年大概16到20多亿美元，这还没加人力、电费、管理、保险，更没算利息。

再看融资。
就算债务占70%，利率很克制，3%到5%之间：
一年仅利息，就至少十几亿美元，往上能到二十多亿美元。

三块叠一起：维护+折旧+利息，
一年固定压力就是几千亿人民币这个台阶！
这账有多硬？越南政府自己比谁都清楚。

那怎么办？只能看票钱和客流了。

可问题又来了：
越南一共才一亿多人，还不全是高铁潜在乘客。
大部分人收入水平对票价极其敏感，定高了没人坐，定低了更回不了本。

如果按接近印尼雅万高铁的票价水平来算，单位客公里收入接近0.6元人民币，人均跑一趟几百公里，票价就已经不低了。
再对比飞机，问题又更直观：很多国际测算直接说——即使照中国高铁的价钱往越南搬，高铁票价也会比机票贵好几倍。

想象一下，你在越南，越南盾工资不高，出一趟长途要选交通工具：
飞机更快，便宜机票一大堆；
高铁慢一些，票价却更贵，还要特意跑去车站。
你会怎么选？
老百姓会用钱包投票的！

这就形成了一个死结：
票价高一点，客流压上去；
票价低一点，亏损更大。
哪一边都不好看。

政府不是不知道高铁的好处。
串联产业、带动沿线城市发展、提升国家形象、优化交通结构，这些都是现实中的“隐形收益”。
所以对越南来说，高铁是“国家战略”，不是简简单单一条能不能赚钱的线路。

但战略归战略，账还是要算。
它不愿意也不可能对民企说：“你随便修，亏了我都接着”。
这么干，不叫市场化，是变相“把财政绑在一条车上”。

而Vingroup站在自己立场，也没错。
高铁这种项目，投入周期长、回报周期更长，靠做手机、卖车、卖房攒的钱，硬往这种超长周期项目里砸，
如果没有清晰的补偿机制，商业风险太大。
它要求国家给超低利率、长年限、地块开发权，说白了就是要求“确定性回报+不对称风险”。

谈到这儿，你会发现：
越南政府和越南首富，其实只有一点是高度一致的——
都知道这条高铁光靠卖票，根本不现实！

不一样的，是谁来扛那部分“注定要亏的钱”。
首富想让国家多扛一点，甚至扛到七八成；
政府则只想扛必要的一部分，但不愿给“全额兜底”的预期。

这才是Vingroup撤出的真正背景。

那高铁就一定要黄吗？也不一定。
很多国家解决这种矛盾，通常有几种思路：

第一，分段建设。
不一下子全修完，先上客流条件好的路段，慢慢铺开，减轻一次性投资压力。
越南其实内部一直在讨论“先建南段还是先建北段”，逻辑就在这儿。

第二，结构混搭。
高速铁路+普速铁路+货运，综合利用线路资源，让运输收入多一个来源，而不是只指着客运。
当然，这涉及技术标准设计，早期就要想好。

第三，多元收益。
车站综合开发、TOD（轨道+物业）模式、沿线产业园，给高铁找“副业收入”，不完全靠票钱。
但这些，也必须讲公开透明，不能演变成“借高铁名义搞土地圈占”。

第四，财政说真话。
一开始就摊牌：这是公共服务项目，不可能全靠市场化回本，国家每年愿意、也有能力补贴多少，要有个明确上限。
只要把话说在前面，社会心理预期就稳定得多。

然后再回头看我们自己，会更有感触。

中国修高铁，有人口基数，有成熟产业链，有完整的制造体系，还有很强的投融资工具，已经算是“开高配新手局”了。
即便这样，很多中西部线路也都是典型的“公益性+政策性”，不是为了赚钱，而是为了补齐发展短板。

那越南一个一亿人口、还在工业化中段的发展中国家，要一步到位上“全南北高铁”，难度有多大，就不用多说了。

所以，我反而觉得，这次越南首富撤出，不是一个“越南崩了”的信号，而是一个“越南开始学会克制”的信号。
不被资本牵着鼻子走，不被面子工程冲昏头脑，不为了短期好看去签长期硬约，这本身就是进步。

对我们普通人来说，又能学到什么？
很简单：
看大项目、看“宏伟蓝图”的时候，别只看PPT，要学会问一句——“钱从哪来？谁兜底？万一亏了咋办？”
干大事可以有激情，但掏钱那一下，一定要有理性。

一句话收尾：
敢修高铁的是胆量，敢给高铁算清楚长期账的，才是真正的担当。