1967年，毛主席最后一次坐飞机，抵达上海后，感叹：还是坐飞机好

1967年7月21日凌晨三点，武汉王家墩机场的探照灯把跑道照得通亮，空气里混杂着柴油味和潮湿的江风。机务人员压低嗓门来回穿梭，他们知道，这一趟任务的乘客极不寻常。

天色微亮，毛主席走出机场贵宾室。外面闷热，又飘着细雨，他抬头看了看云层，没说什么，只是把手里的折扇合上。机长王进忠迎上前，两人短暂握手。登机前，毛主席突然停住脚步，侧身看向停机坪，“同志们辛苦。”声音不高，却让在场每个人都挺直了腰板。

飞机滑出跑道，涡轮声迅速盖过城市的喧闹。起飞几分钟后，毛主席推开驾驶舱门，问：“到上海多长时间？”“一个多小时。”王进忠答得干脆。毛主席微微点头，转身回到座位。机窗外是翻涌的云海，江汉平原已在脚下退去。

对重视安全的中央来说，安排专机并非首选。毛主席过去更愿意用火车巡行，一是能沿途停站与地方干部沟通，二是对飞行始终存着几分戒心。其实自1949年北平和平解放到1967年，他真正腾空而起的次数只算得上寥寥可数。

第一次真正意义上的乘机发生在1956年5月。那年春夏之交，北京西郊机场晨雾很重。空军司令刘亚楼原本想请苏联飞行员执飞，被毛主席直接否掉——“我们的空军已经成军，凭什么不用自己人？”于是，2343支队的运输机顺利承担了这段旅程。途中遭遇雷暴，机身颠簸得厉害，机务组却稳住姿态安全着陆。落地后，毛主席与全体机组在停机坪合影，留下那句广为人知的话：“腾云驾雾，暴风雨中见成长。”

此后，1958年东郊机场启用，西郊机场转为军用，中央对毛主席乘机的谨慎程度再度升级。加上“大跃进”时期全国调研任务繁重，又恰逢铁路网加密，火车成了最高领导人出行的常态工具。列车走得慢，却能随时停车，临时下车考察乡镇，这种“随走随看”的节奏更符合他的工作方式。

1965年7月，毛主席突然造访西郊机场。那天上午九点多，停机坪上本来只有机务人员在做例行检修。黑色轿车没打招呼就冲了进来，工作人员愣神几秒才认出那熟悉的高大身影。有位年轻女兵顾不上梯子，直接从机舱口跳下地面，引得同伴倒吸一口凉气。毛主席对激动的人群报以微笑：“我来看看同志们，也看看飞机。”话不多，却让专机部队士气陡然攀升。

再回到1967年夏天。武汉局势骤然紧张，各派组织冲突扩散，街头甚至出现武装对峙。20日深夜，周总理抵汉劝离，最初毛主席态度坚决：“我哪里也不去。”经过反复磋商，他才同意启程。调机方案由西郊机场拟定，机型是可靠的伊尔-18。

飞机在高空稳定巡航。随行秘书注意到，毛主席几次望向窗外，神情倦意夹杂着思索。到达上海虹桥机场时不足八点，地勤早已列队。舱门打开，他踏下舷梯，只简单评论了一句：“还是坐飞机好，飞机快。”话语轻描淡写，却把那种身处危局后豁然的心境暴露无遗。

完成这趟短暂而关键的飞行后，毛主席再未乘机。日后有人揣测，不坐飞机是出于政治安全，也有人强调他喜欢与基层频繁接触。更有意思的是，同年以后，中央对国内空域管理趋于慎重，高层出行基本沿用铁路模式，直到改革开放前，专机在领导层出行中的比重始终有限。

再往前推，毛主席一生只有两次正式出国访问，且都奔赴莫斯科。1949年底那趟是火车，1957年那趟改用飞机。换言之，飞行固然节约时间，却并非他决策的首要考量；调研、倾听和现场解决问题，才是他更在意的节奏。

值得一提的是，从西苑机场到西郊机场，再到今天的首都国际机场，大兴国际机场，北京的航空节点几经迁移，却见证了中国空军从蹒跚起步到独立护航的全过程。26次飞行数字背后，是数以千计的机务、导航、地勤默默守护，他们大多无名，却撑起了国家领袖安全出行的最后一道防线。

1967年7月的那架伊尔-18，后被空军博物馆收藏。机身仍保留当年涂装，航班日志里记录着起降时间、气象条件、机长签名，字迹依旧清晰。参观者站在舱门口，很难想象那一刻的政治风雨与人心惶惶，但谁都能理解一句平实赞叹的分量——“还是坐飞机好”。