日企跑路，核电猝死，德国拿下越南高铁，中国却成最大“赢家”？

2025年底，越南接连上演两出大戏：日本突然撂挑子，退出核电项目；德国火速接盘，拿下首条高铁订单。

表面看，西方技术高调入场，中国似乎被“挤出局”。

但细看之下，越南的能源困局越陷越深，基建烂尾频发，而中国却在不动声色间稳扎稳打，步步为营。

这场看似失利的博弈，或许恰恰是中国最清醒的战略选择。

小汉这篇文章，就跟大家聊聊这件事。

一、日本核电梦碎越南

2025年12月8日，日本驻越南大使伊藤直树公开宣布，日方将全面退出越南宁顺第二核电站的建设计划。

理由很直接：工期太紧，根本做不到。

这不是外交辞令，也不是技术借口，而是一句实话——越南要求在2030年前建成核电站，为国家独立85周年和越共建党100周年献礼。

但按照国际惯例，一座核电站从规划到投运，至少需要7到10年，复杂项目甚至要15年。

日本方面测算，即便一切顺利，宁顺2号最早也要到2036年才能发电，更可能拖到2040年。

这并非日本第一次在海外核电项目上“掉链子”。

福岛核事故之后，日本核电产业元气大伤，国内重建都困难重重，更别说承接高风险、高投入的海外工程。

此前在土耳其、英国、法国等地的核电合作也纷纷搁浅，东芝甚至因核电业务亏损88亿美元，创下日本制造业史上最大年度亏损纪录。

越南的核电计划其实早在2009年就已启动，当时分别与俄罗斯和日本签约建设宁顺1号和2号核电站，总投资89亿美元，目标是2020年投运。

但2016年，越南以“经费紧张、需求不足”为由突然叫停整个项目。这一停就是七年，期间不仅关闭了高校核工程专业，还让早年培养的几百名核专业人才转行或移民。

如今电力危机再度爆发，越南又想重启核电，却发现既没钱、也没人、更没地——原定厂址早已被居民复耕建房，征地难度极大。

日本的退出，等于给越南的核电雄心浇了一盆冷水。

更尴尬的是，俄罗斯负责的宁顺1号项目至今未签署正式协议，进展不明。

10月27日，越南政府总理范明政在马来西亚吉隆坡会见了俄罗斯副总理阿列克谢·奥维尔丘克

越南一边喊着五年内建成两座核电站，一边连最基本的基建能力都跟不上。

胡志明市地铁1号线仅20公里，却耗时18年才通车。

新山一机场T3航站楼因赶工出现屋顶漏水、地面开裂等质量问题。

这种“献礼式工程”的老毛病，让国际合作伙伴望而却步。

二、德国接手高铁首单

就在日本宣布退出核电项目的十天后，2025年12月17日，越南传来另一则重磅消息：

Vin Speed公司与德国西门子交通正式签署战略合作协议，启动越南首条高速铁路建设。

两天后的12月19日，胡志明市举行了开工仪式，标志着项目进入实施阶段。

值得注意的是，这条“首条高铁”并非人们期待已久的南北大动脉，而是连接胡志明市中心滨城坊与郊区芹蒢县的短线，全长仅54公里，设两座车站。

另一条合作线路是从河内到广宁（下龙湾），长121公里，设4站。

两条线设计时速均为350公里，采用西门子最新的VelaroNovo列车平台，具备节能30%、载客量提升10%等优势，并承诺向越南转让技术，推动本地化生产。

滨城至芹除高铁线路(图中深红色)示意图，可以看出由城市中心去往海滨新城

VinSpeed是越南最大民企Vingroup旗下的新公司，老板潘日旺正是越南首富。

他此前主攻房地产、汽车和科技，其电动车品牌VinFast曾高调进军美国市场，但量产能力始终有限。

如今突然跨界主导国家级高铁项目，外界难免质疑其专业性和执行力。

西门子之所以接下这个项目，背后有复杂考量。

一方面，这是德国在东南亚高端基建领域的重要突破，可遏制中国高铁影响力进一步扩张；另一方面，54公里和121公里的短线投资相对可控，风险远低于1500公里的南北高铁。

更重要的是，西门子在越南已有30多年布局，在能源、医疗、交通等领域根基深厚，此次合作更像是“试水”，为未来更大项目铺路。

但现实挑战不小，越南全国铁路网仍以19世纪的米轨为主，平均时速不到50公里，缺乏高铁运维经验、产业链配套和专业技术人才。

即便西门子提供“交钥匙”方案，要在这样的基础上建起世界级高铁，难度不亚于在沙漠里种水稻。

三、中国为何主动退场

面对越南高铁招标，中国并非没有参与。事实上，早在2006年越南首次提出南北高铁构想时，中方就积极接洽。

此后多年，中国铁建、中国交建、中国铁路总公司等企业多次赴越考察，甚至参与前期可行性研究。

但到了2023年，当越南再次提出“100%技术无偿转让+全额垫资670亿美元”的苛刻条件时，中方果断选择退出。

这不是能力问题，而是底线问题。中国高铁历经二十年发展，已实现从引进到自主创新的跨越。

如今IGBT芯片等核心部件100%国产，成本仅为德国同类产品的几十分之一。

中老铁路、雅万高铁等项目成功落地，证明中国不仅能建高铁，还能输出标准、资本、施工和培训的完整体系。

但越南的要求，本质上是想“空手套白狼”——既要最低价格，又要全套技术，还要别人出钱垫资。这种合作模式，既不可持续，也违背商业逻辑。

更关键的是，越南在关键项目上长期排斥中国，宁愿选择工期更长、成本更高的西方方案。

例如在电力领域，明明南方电网可稳定供电，越南却只接受2%~3%的进口比例，反而花高价买老挝水电；在钢材采购上，2025年7月还对中国热轧卷钢征收最高27.83%的反倾销税。

中国高铁如今已是全球名片，没必要为一个充满政治猜忌、缺乏诚意的项目折损信誉。

主动退场，不是失败，而是战略清醒。正如业内人士所言：好饭不怕晚，好项目也不怕等。

与其陷入无底洞式的谈判，不如把精力放在沙特、印尼、中东欧等真正尊重技术和规则的市场。

四、谁才是真正的赢家

表面看，德国拿下了越南高铁首单，日本黯然离场，中国似乎“出局”。但拉长时间线看，中国反而可能是最大受益者。

一来，越南的能源和交通困境正在加速暴露。

2025年夏季，因干旱导致水电锐减，全国大面积停电，三星、富士康等工厂被迫“开三停四”，GDP损失超14亿美元。

关键时刻，是中国南方电网通过广西、云南向越南输电，累计送电量已超740亿千瓦时。

不仅如此，中国在越南投资的永新一期火电厂，年发电量占全国5%，还为当地培养上千名技术骨干。

这种“造血式”合作，比单纯卖设备更有长远价值。

而且，越南的南北高铁仍在规划中，全长超1500公里，投资670亿美元。以越南当前财政状况（核电预算已飙升至220亿美元，占GDP的5%），根本无力同时推进两大超级工程。

未来若真要启动南北线，成本、工期、地缘因素都将重新洗牌。

届时，中国在成本（约为西方三分之一）、经验（运营里程超32.5亿公里）、邻近性（跨境铁路已有基础）上的优势将更加凸显。

更重要的是，中国高铁出海已进入高质量阶段，不再追求“签单数量”，而是看重项目可持续性和战略协同。

相比之下，越南的“地缘平衡术”正在反噬自身。

既想学中国模式搞工业化，又在关键技术上排斥中国；既急需电力和交通升级，又不愿接受最务实的解决方案。

历史终将证明，发展不是靠外交表演，而是靠脚踏实地解决问题。

当越南还在为核电和高铁的“面子工程”焦头烂额时，中国已在东盟铺就了实实在在的互联互通网络。

真正的赢家，从来不是第一个签下合同的人，而是最后依然稳健前行的那个。