保时捷单季亏80亿，卖1辆亏12万！200座充电站将关停，中国市场跌60%

前言

这一天或许会被写进保时捷中国市场的“编年史”里，虽然它并不是什么光彩的一页。

12月22日，保时捷中国官网突然抛出了一纸颇为“冷酷”的公告：从明年3月1日起，那个曾被视为豪华尊贵象征的“尊享充电”服务，将逐步暂停运营。

这背后，涉及了其在中国大费周章铺设的整整200多个自建充电站。

如果是几年前，那个卡宴加价几十万还被抢破头的年代，人们大概会把这理解为一种“战略升级”或是什么“高端化调整”。

但现在的舆论风向早就变了。

这一次，无论你是把它看作是“断臂求生”，还是直白地称之为“全面溃退”，大家心里都清楚：这不仅是一次服务的关停，更像是一面被推倒的多米诺骨牌。

极度亏损

要看懂这个动作，我们得先翻翻保时捷刚刚交出来的账本——那简直不能叫“难看”，只能用“惊悚”来形容。

谁能想到，那个过去在车圈横着走、被公认为“最赚钱机器”的保时捷，如今卖一辆车居然要倒贴钱？

根据第三季度的数据，从7月到9月这短短三个月里，保时捷足足亏掉了大概9.66亿欧元，换算成人民币差不多就是80个亿，这是什么概念？相当于这家车企每天一睁眼，就得先想办法填补一个小目标的窟窿。

如果你把显微镜放到单车利润上，这种冲击感会更直观，这个季度里，保时捷每卖出一辆车，不仅赚不到一分钱，反而要承受大概12万元人民币的亏损。

哪怕是财大气粗的大众集团，看着这个“利润奶牛”变成了“吞金兽”，恐怕也坐不住。

对比去年同期40.35亿欧元的利润，今年同一个时间段，账户上竟然只剩下了可怜兮兮的4000万欧元，99%的暴跌，这意味着此前的辉煌几乎归零。

在如此恐怖的财务黑洞面前，关停那200家充电站的逻辑瞬间就清晰了，这不仅是省钱，更是因为这些充电站真的很“鸡肋”。

当初为了维持豪华品牌的调性，保时捷选址都是城市最贵的黄金地段，用的设备也是超高功率的顶尖货，不管是前期的场地建设，还是后期的扩容维护，每一个环节都是在用钞票铺路。

但尴尬的是，这么昂贵的投入，却几乎没换来什么实质性的使用率。

这就要说到保时捷车主那个特殊的画像了，能买得起这牌子的人，谁家里还没个大别野或者高档小区的固定车位？私人充电桩一装，谁还愿意大老远开车去商圈排队？

即便是偶尔应急，现在满大街都是第三方的高功率充电桩，完全没必要死守着那几个并不密集的官方桩。

说白了，这些尊享充电站就像是一座座富丽堂皇却无人问津的空城，除了每天空烧维护费，早就失去了存在的意义，既然连“遮羞布”都快保不住了，又何必留着这些虚面子？

车真的卖不动了

但充电站的关停只是表象，保时捷真正焦虑的根源，还是那个老生常谈的话题——车，真的卖不动了。

曾几何时，中国市场就是保时捷全球业绩的“定海神针”，2021年巅峰时期，中国人一年买走了9.5万辆保时捷，全球每三辆车里就有一辆是在中国交付的。

那时的保时捷车标就是一张无需多言的“成功人士体验卡”，没人会在意它的车机好不好用，只要那匹马印在方向盘上，就有人愿意掏腰包。

可也就是短短三四年的光景，这股风彻底停了，从最新的数据看，今年前九个月，保时捷在中国只卖出了3.2万辆出头，和巅峰期相比，暴跌幅度超过了60%。

曾经全球最大的单一市场，如今只能憋屈地退居第三，甚至还要被北美市场的数据压一头，而且你别指望美国市场能救场。

虽然北美那边销量涨了那么5%，但在关税这把镰刀面前，这点增长显得苍白无力，今年以来，保时捷因为关税变动，在北美额外多掏了3亿欧元，全年预计得吐出来7亿欧元。

这就导致了一个无解的死循环：那边赚的辛苦钱被关税吃掉，这边最赚钱的中国市场却在这一轮“消费降级”和“国潮崛起”中彻底迷失。

起大早赶晚集

这一轮“迷失”，说到底，是保时捷在技术路线上的一次豪赌失败。

很多人可能不知道，保时捷创始人造的第一台车其实就是电动的，按理说它该是最有底气的那个。

早在2019年，Taycan横空出世，惊艳了整个车圈，那时候它确实领先，但坏就坏在“起个大早，赶个晚集”，Taycan之后，保时捷陷入了漫长的沉默期，整整五年时间，没有一款像样的纯电新车跟进。

五年啊，放在现在的中国新能源市场，那简直是上个世纪的事了，就在保时捷原地踏步的时候，国产新能源像是开了挂一样，新车型像下饺子似的往外蹦，智驾系统从L2卷到L3，座舱里的大屏恨不得比家里的电视还大，舒适配置更是武装到了牙齿。

现在的中国消费者，特别是年轻的新贵们，胃口早就被养刁了，他们买车不再单纯为了那个Logo带来的社交货币，而是实实在在追求驾驶的智能化和乘坐的舒适感。

回过头再看保时捷的电车，语音识别还得像跟机器对话，智驾功能聊胜于无，除了那个底盘调校还在吃老本，其他的体验简直像是在用“诺基亚”对抗“智能手机”。

这就导致了一个极其尴尬的局面：原本的销量支柱Macan燃油版为了给电车让路，在部分市场急匆匆停产，可接棒的Macan纯电版却因为软件开发问题一拖再拖，硬生生把这口气给断了。

燃油车没了，电车接不上，再加上Taycan在中国的销量腰斩了一半，整个产品线出现了巨大的断层。

今年前三个季度，保时捷在华销量的电车占比依然只有25%左右，这种青黄不接的状态，直接把利润率拖垮到了13.2%，甚至被特斯拉这种曾经眼里的“毛头小子”给反超了。

意识到走错路的保时捷，不是没想过回头，但这一脚“急刹车”，踩得实在是太疼了。

就在今年，眼看电车实在推不动，保时捷又宣布战略大调整，要把原来激进的纯电计划暂缓，重新把重心分给燃油车和混动。

电池自产计划被叫停，电动车型推迟，这一通折腾下来，此前的研发投入、产线布局全都成了沉没成本，财报里那个惊人的亏损数字，很大一部分就是这次“急转弯”带来的250多亿人民币的战略重组代价。

在亏得肉疼之后，保时捷终于低下头，开始试着去读懂中国市场了，那个总是用“全球标准”来敷衍中国用户的傲慢似乎正在消退，取而代之的是各种补救措施。

上海的研发中心正在加班加点地搞针对中国路况和用户习惯的本土化车机系统，甚至不惜在这个时候换掉了原来的CEO，试图从管理层面上挽回败局。

关掉那些形同虚设的充电站，其实是保时捷回归务实的第一步，承认自己在电动化转型上的误判，承认中国竞争对手的强大，虽然听起来刺耳，但对于这个百年品牌来说，未必是坏事。

结语

如今的大众集团已经开始放低姿态在上海寻求合作，作为旗下的掌上明珠，保时捷也到了必须彻底重构其中国策略的时候。

毕竟，在这个变幻莫测的东方斗兽场里，仅仅靠那个斯图加特的盾徽，已经很难再讲出一个动人的故事了。

信息来源：

《保时捷自建充电网络将于明年3月停止运营》观察者网2025-12-23 10:50

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