捷达不该「静悄悄」！

12月17日，最新国家企业信用信息公示系统企业注册目录里，一汽大众捷达汽车科技（四川）有限公司“悄悄”出现在公众视野里。

公示显示，这家注册资本高达30亿元的新公司，由一汽-大众汽车有限公司与成都捷龙重振汽车科技有限公司共同持股。

作为跨国车企“混改”的样板，捷达的每一步都牵动着行业敏感的神经。4个月前，中国一汽、大众汽车集团（中国）和成都经开区签署《捷达事业发展合作协议》。预示捷达创造性地引入 “第三方”力量——代表地方国有资本的成都经开区，形成一汽、大众和成都的三方股权关系。

可如今，距离新公司注册一个多星期过去。

外界既没有听到关于后续落地的清晰规划，也没有得知更具体的产品细节，甚至捷达官方在有关职业经理人的调整都选择「静音」，仿佛是这家企业刻意在舆论面前还在保持着“低调”。

在这个跨界企业「决定造车」都要大讲特讲的今天，一家正经造车的品牌明明坐拥这样好的资源、规划，却还是一如既往的「静悄悄」，让人看不清一个具体的脉络的同时，也激不起任何想了解和讨论的情绪。

文｜Wind

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

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捷达科技，不该“静音”

与6年前不同，今天的捷达科技不再是简简单单保持独立，而是要扮演好探索合资企业运营视角的第二曲线。也许是背负着探索新合资道路的重担。也许是出于新混改带来的压力，让这一次捷达科技，官方选择“沉默”和“闭麦”。毕竟从一块「试验田」 到另一块「试验田」，无论是中方还是德方，都希望先有所成效再向外展示。

毕竟在中国的处世哲学里，有重要的一条叫「事以密成」。

但如果让捷达科技就是要形成一个具备制造和销售的企业，捷达在品牌生态、产品治理、资源整合上，必须有品牌、有声量，才有寻找区别于大众、奥迪既有模式的 「第三种可能」。

否则一块试验田，就很有可能成为一家低存在感企业。

为什么？因为捷达接下来的探索没有成熟经验可借鉴。既要承接大众集团的创新意志，将其在电动化、智能化领域的技术积累转化为本土化产品，又要依托一汽集团的本土资源，适配中国市场的消费习惯与政策导向，同时还要捆绑地方政府的发展目标。多重目标的叠加，让捷达在每一个决策环节都需要兼顾多方诉求，叠加市场的不确定性，太容易在过程中淹没一家企业的声音。

很快，捷达要对接大众全球供应链与中国本土优质供应商，建立兼顾技术标准与成本优势的采购体系；要思考如何融入中国消费者关注的智能座舱、车联网功能。要面临着要向经销商、用户、投资者和竞品来重新诠释“德系品质+亲民电动”的新定位，既要避免市场误判，还要考虑新品的预热和渠道的调整和适配，时间的紧迫性都决定了，没有什么时候比现在更合适向外宣誓「捷达科技」的决心。

明年，首款纯电车型上市，捷达将正式代替大众全面补齐在在华的入门级产品版图。30亿的产业注资，成都基地的配套升级，在带动本地产业业态发展的同时，捷达还要面临着吸引对应的配套与人才。作为「政企+中外合资」的新范式，多方协同的情况下，捷达更需要多说、多听、多看来稳定合作增加预期。

在如今新能源市场竞争白热化的今天，每一个节点都是重新向市场展现自身定位于进展的关键时刻。捷达可以低调做事，但绝不定「悄然无声」。毕竟，市场不会等待一个万事俱备的品牌，消费者也不会对一个“看不清、猜不透”的品牌产生信任。

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捷达该把故事讲给谁？

当然，打破沉默前，是明确叙事「对象感」。就像写一本书，作者要明确读者画像，捷达也需要明确故事究竟要讲给谁听？

对于一汽而言，捷达的“混改”不只是一个独立项目，更是一个具有示范意义的 “创新样本”。核心是向股东双方证明，新捷达要如何在实践中验证“股权多元化+运营自主化”的可行性。尤其在新能源赛道中，股权结构的变革最直接的效果，是赋予捷达前所未有的 “决策自主权” 。

过去，在一汽-大众的合资框架里，捷达的定位是第三品牌，基于体制机制的限制，行动不免受到束缚；新公司作为独立法人实体，捷达能不能绕过大众全球体系冗长的决策流程，能不能像本土企业一样敏捷决策，能不能应对中国市场的快速变化，都是舆论关心的话题。

这个故事讲好了，不仅能够在一汽内部赢得更多战略资源的倾斜和协同，还有可能为集团内其他合资和自主版本的转型提供路径参考。

长期以来，作为大众在华的「第三品牌」，捷达的资源上无法与大众、奥迪主品牌竞争，品牌价值又被“廉价大众”的标签所困。在消费者心中的认知褪色、泛黄，几近消失，如何重新唤醒在消费者心中的印象，这需要捷达重新讲述一个彻底刷新的价值故事。

在捷达新的产品规划敲定下，不仅代表大众，接下来有望将智能化产品下放至10万级以下。它的核心使命非常明确：主攻被大众主品牌战略性“放弃”的10万元级入门电动车市场，以「新能源普及者」的定位重新进入市场。

按照规划，到2028年，捷达品牌将推出四款面向入门级市场的新能源车型，配备面向该细分市场的专属技术方案。这也解释了，新公司为什么要选择一位“销售驱动”的主帅。未来两、三年捷达推出多款车型，捷达需要的是必须拥有强大的销售和市场开拓能力，将资源顺利转化为商品和市场势能。

成都及西南地区拥有成熟的汽车产业配套、丰富的人才储备和广阔的市场腹地则决定了，捷达的叙事，还必须面向供应链合作伙伴、现有及潜在的经销商，讲清楚一个 “协同共赢” 的未来。

就目前来看，整个中国西南市场是一个大的汽车发展空白。据2024年最新数据显示，西南区域经济总量突破14.8万亿元，占全国经济比重较上年提升0.8个百分点达到11%。围绕汽车行业，西南地区正崛起为“中国新能源第三极”，预计2025年新能源汽车产量将突破300万辆，占全国比重超过20%。

依托成都生产基地和西南汽车产业集群，其集聚效应也有助于捷达与本地供应商建立更紧密的合作关系，例如电池、电驱等核心部件采购成本有望降低15%-20%；同时，对于经销商来说，轻量化渠道模式允许单店建设成本控制在20万元以内，加速下沉市场渗透。

这三重叙事并非孤立存在，而是彼此协同，对内讲清创新样本，对外重塑用户价值，赢得市场存在理由，同时围绕供应链稳定与渠道健康稳定信心，保障可持续的运营，捷达才能将沉默的蓄力，转化为市场听得懂、也愿意信任的真实信号。

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从明年开始，捷达重塑智能出行格局

至于讲什么？怎么讲？捷达的叙事还要更加清晰而具体。基于既有规划，18-24个月，将是捷达产品全面迭代的关键时期，重塑当前新能源汽车智能出行的新格局。

传统燃油车时代，德系品牌的优势在于机械素质、驾驶质感和品牌溢价。但在电动车时代，智能座舱、自动驾驶、车联网等数字化能力的重要性日益凸显。基于优势互补的核心原则，后续捷达品牌纯电车型将基于CMP平台技术定制化开发，搭载一汽-大众自主研发的SOA架构，实现硬件可扩展、软件可迭代。

带来了，2028年前上市的4款新车规划中，明年即将上市的新产品，就搭载着面向入门级市场的电动化、数字化及高级驾驶辅助功能，同时保持“强劲的价格竞争力”。

这是因为，在底层架构上，就决定了捷达拥有相比其他合资车更纯粹、超前的智能化基因。比如，通过与酷睿程等本土科技企业的合作，其ADAS系统可实现L2+级智能驾驶辅助功能，满足消费者的智能化出行需求。

这套“德系品质为体，智能体验为用”的结合，正是其瞄准年轻消费者、重塑品牌认知的核心筹码。它不再是“父辈的捷达”，而是想变成“年轻人的第一个智能德系品牌”。

同时，在大众中国的规划中，至2030年，全新捷达公司目标是打造涵盖研、产、供、销的千亿级产业价值链。这意味着，整车制造只是引擎，价值链的延伸才是真正核心。

过去，生产在成都而销售管理在长春的模式造成了严重的脱节。如今，将所有核心职能部门地理上整合，目标是构建一个以捷达为核心的、根植于成都的产业生态系统。从而带动从上游的软件开发、芯片设计，到中游的核心三电系统，再到下游的销售、金融、出行服务等一系列高附加值产业环节在成都聚集，形成一个自我强化、良性循环的产业闭环。

对于捷达而言，2026年是转型的关键起点，也是其打破沉默、向市场释放信心的重要窗口；而2030年则是重要的检验节点，从现在开始，捷达还有约5年的窗口期来完成品牌重塑、产品投放、产能爬坡和生态构建，节奏非常紧凑。