哈弗猛龙辅助驾驶“自动挡”，高阶依旧选中元戎启行

经观感知

12 月 21 日，原长城哈弗品牌总经理赵永坡在个人微博发文称，“从今天开始，我就是魏牌的 CEO 了”。这是魏牌成立九年来迎来的第九次 CEO 任命。

过去一年，魏牌在长城体系内承担了智能化试水的角色。以蓝山、高山为代表的车型，在引入更高阶智能辅助驾驶方案后，产品力出现明显变化，销量走势也逐步趋稳。尤其是在蓝山搭载 VLA（视觉—语言—动作模型）之后，魏牌在复杂场景处理和整体驾驶体验上的差异化开始显现。这一阶段性的表现，使长城内部对高阶智能辅助驾驶是否具备商业转化能力，形成了更清晰的判断。

从技术路径上看，蓝山所采用的 VLA 方案，已成为当前高阶辅助驾驶领域的重要技术方向之一，理想汽车、小鹏汽车等车企也在相关方向上持续投入。相比传统端到端方案，VLA 模型规模更大，更强调对长时序场景的理解与推理能力，试图补足端到端方案在复杂边缘场景中的能力不足。为此，蓝山同步升级了算力平台，采用英伟达 Thor-U 芯片，算力达到 700TOPS。而魏牌这一轮升级，更多是在为高阶智能辅助驾驶验证能力上限。

当高端品牌完成阶段性验证后，智能化开始向长城的核心销量品牌延伸。近日获悉，哈弗猛龙将加强智能辅助驾驶配置，成为哈弗在该领域的重要节点车型。与魏牌相对统一的高阶方案不同，哈弗在猛龙项目上采取了更为清晰的分层策略。

在顶配车型上，猛龙仍将选择元戎启行提供的方案，用于支撑更高阶的城区 NOA 能力。需要指出的是，尽管元戎正是蓝山 VLA 方案的供应商，但此次在猛龙上车的并非 VLA，而是元戎的端到端方案。未选择 VLA，更多源于成本与硬件条件的综合考量。相比端到端方案，VLA 对算力平台的要求更高，而猛龙顶配车型搭载的英伟达 Orin-Y 芯片算力约为 200TOPS，难以支撑完整 VLA 的运行。在现有硬件条件下，采用端到端方案，更有利于控制成本并保证交付稳定性。

据了解，哈弗猛龙的中低配车型将采用 Momenta 提供的智能辅助驾驶方案，主要支持高速 NOA 与泊车功能，能力层级低于顶配车型所采用的元戎启行方案。在同一车型上，猛龙通过不同方案形成高低阶辅助驾驶配置。

从整体看，哈弗猛龙并未在走量车型上统一高阶能力，而是通过配置分层，在控制成本的前提下扩大功能覆盖。在高配车型用于拉开技术高度和产品标签，中低配车型侧重基础能力落地，也为后续进一步下探高阶能力保留空间。

值得注意的是，元戎启行与长城之间的合作并非始于哈弗猛龙。2024 年 11 月，长城已在资本层面独家投资元戎启行 1 亿美元，为双方在高阶智能辅助驾驶上的长期合作奠定基础。在魏牌完成技术验证之后，哈弗猛龙顶配继续选择元戎，也被视为这一合作关系向走量品牌延伸的自然结果。

从更大的视角看，长城正在逐步形成一套清晰的智能化推进路径：由魏牌承担高阶技术探索，验证能力上限；再由哈弗在主流市场拆分功能、控制成本，推动规模化落地。城区 NOA 是否全面普及仍需时间，但在 15 万级市场，高速 NOA 与泊车能力已开始成为新的基础竞争项。

在这一背景下，赵永坡从哈弗转任魏牌 CEO，也被赋予了更明确的现实含义。当智能化从“技术展示”进入“规模经营”阶段，如何在不同品牌和价位之间平衡技术高度与商业效率，正在成为车企必须正面回答的问题。

免责声明：本文观点仅代表作者本人，供参考、交流，不构成任何建议。