2030年冲击全球15%份额！中国汽车全球化窗口期过半：本地化率短板成最大掣肘

每经记者：范文清 每经编辑：余婷婷

“中国汽车产业全球化关键窗口期已过半，虽已跻身全球主流阵营，但未来两年将进入短暂平台期。”日前，在中国汽车全球化与可持续发展论坛上，罗兰贝格全球高级合伙人、亚太区汽车业务负责人郑赟在预判未来中国汽车产业的出海趋势时如此表示。

当前，全球汽车产业已历经三轮窗口期，分别成就美系、日韩系及德系车企的全球竞争力。在2020年至2030年的新一轮窗口期内，中国汽车产业凭借智能网联、新能源领域的技术优势，迎来全球引领契机。

中汽协数据显示，今年11月我国汽车出口量首次突破70万辆，达72.8万辆，同比增长48.5%；1至11月累计出口634.3万辆，同比增长18.7%，全年有望冲击700万辆历史新高。其中，新能源汽车增速迅猛，1至11月出口231.5万辆，同比增长1倍；11月单月出口约30万辆，同比增幅达2.6倍。

“2020年至今，中国汽车的海外销量市占率已与美系、韩系车企基本持平，呈现‘五人制赛跑逐步赶超’的态势。”郑赟预判，到2030年，中国车企将奋力赶超欧系车企，海外销量有望达到750万至1000万辆，海外市场份额占比将达到15%至20%。

图片来源：比亚迪公众号

尽管出口海外市场前景乐观，但受海外库存消化、本地化研发及建厂周期等因素制约，当前中国车企也正在面临海外市场的短期增长压力。罗兰贝格对53家企业高管的调研数据显示，在国际化业务成果和利润水平方面，仅18%的企业认为非常成功、盈利良好；36%的企业基本达到预期且尚可盈利；55%的企业处于盈利平衡或亏损状态。对于未来两年的盈利预期，42%的受访者因地缘政治、政策环境及扩产压力认为盈利难改善。

“在全球化发展的新形势下，中国汽车企业面临的不仅是市场的拓展问题，而是要与国际规则、消费者期望乃至全球治理体系的全面接轨。所以，在全球化进程中，同步加强我们企业的自身可持续发展能力建设具有极其重要性和紧迫性。”中国汽车工程学会副秘书长吴锋在上述论坛表示。

近两年吴锋在与很多企业交流中发现，像绿色供应链等可持续相关标准法规正成为新的市场准入壁垒，未来的全球主要市场，将由过去重点关注汽车产品的终端性能、功能向重视汽车产品全生命周期的可持续性转变。

“ESG（环境、社会和公司治理）正成为企业走出去的核心竞争力。”蔚来执行副总裁兼全球质量管理委员会主席沈峰认为，企业出海不仅要走出去，还要融进去。“当前海外传统的供应链产业结构其实是不能满足智能电动车走出去、融进去的需求的，所以需要把产业结构做很多变化，这给汽车供应链企业提供了很好的发展机遇。”

而当前中国品牌在海外本地化率方面，与其他梯队存在显著差距，这与我国全球汽车销量地位极不相符。罗兰贝格发布的《中国汽车产业全球化报告2025——聚焦汽车供应链》显示，从2000年至2024年海外本地化率曲线来看，美系车企本地化率较高且波动较大；日系、欧系车企本地化率超80%；韩系车企也在持续提升；而中国车企本地化率较低，处于第三梯队。

“这一差距警示行业需加快推进以零部件供应为重点的全产业链本地化布局，实现与主机厂的协同发展。”郑赟认为，研发、产供和体系的深度本地化，是中国汽车产业加速迈向全球经营阶段亟待攻克的重点课题。

对此，正在进行海外市场探索的深圳市航盛电子股份有限公司董事长兼总裁杨洪也认为，当前中国汽车产业的出海模式已经从最初的“产品走出去”到现在的“制造走出去”，企业都在努力实现本地化的生产服务与运营，搭建当地的供应链，希望最终通过技术引领实现品牌走上去，从而真正在全球市场扎根成长。

“只有做好本地化，才能实现全球化。”曾在北美和欧洲市场工作过的赛力斯集团股份有限公司副总裁康波表示，中国汽车品牌出海要怀着敬畏之心进入每个市场，尊重当地的法律法规和文化价值观，通过本地化的产品和完善的服务体系，充分利用全球化的合作伙伴和本土的人才战略等方式因地制宜，从而以持续的品牌建设来确立高端的品牌形象。

“当前的汽车产业正在经历一个前所未有的变革，不进则退，我们只有以长期主义战略和开放协作的心态，才能共同探索出一条既能实现商业成功，又能贡献社会价值的汽车产业可持续发展之路。”康波说。