当流量退潮，东风日产的下一步

仿佛一夜之间，打通了任督二脉。

在合资品牌纷纷开启“反击战”下，东风日产成为最出彩的那个。近期，凭借N7、N6两款车型，东风日产重新成为市场焦点，有了销量热度：日产N6上市一个月，大定数量已经突破1万辆，而日产N7虽然交付量有所回落，目前仍能维持月销5000辆的水准。

只是，东风日产的“开窍”，是绝地求生下的偶然闪光，还是合资阵营集体反攻的开始？这场战役的背后，关乎一个更深层的行业之问：当游戏规则彻底改写，旧时代的巨头们，究竟要付出多大代价，才能真正学会新玩法？

2019年，154万辆；2024年，69万辆。

这两个数字，冰冷地刻画了东风日产在中国市场经历的“腰斩式”下滑。这不仅是单一公司的挫折，更是合资品牌黄金时代落幕的缩影。

在传统燃油车时代，是东风日产的红利期。从小车骐达到家用神车轩逸，再到B级车标杆天籁，东风日产可谓深受中国市场喜欢。在2015年-2019年期间，东风日产销量持续攀升并达到巅峰，年销量154万辆的成绩使其稳居合资品牌第一阵营。

然而，好景不长，从2019年之后，日产汽车在中国市场的销量逐年下滑，到2023年，其在中国的销量锐减至79.83万辆，同比下滑24.05%。数据显示，2024年日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的销量约为69万辆，同比下降12.2%，与2021年的113万辆相比销量接近“腰斩”。

危机于当下，也于未来。彼时，庞大而高效的燃油车生产体系、成熟的供应商网络，以及基于传统动力总成的研发积累，在电动化转型时都成为了沉重的“遗产负担”。船大难掉头，在产业变革的转折点上，过去的优势可能瞬间变为转型的阻力。

而面对新能源转型滞后的短板，东风日产也“精准加注”。如今，凭借两款新车——N6与N7，东风日产打出了一场令人侧目的反击战，单月订单迅速破万。

“量大、管饱、还不贵”，是坊间对N7最直白的评价，揭示了其最核心的武器：性价比。这款车以远低于市场预期的价格入市，几乎是以成本价甚至略亏的方式，试图用“地板价”在激烈的红海市场中炸开一个缺口。这种策略在短期内取得了立竿见影的效果——订单如雪片般飞来，热度空前。

但成也萧何，败也萧何。“N7采用的极限定价，代价是永久性地重塑了用户对‘日产新能源’的价值锚定。”有分析称，这极大挤压了品牌未来的溢价空间，同时让其难以摆脱“以价换量”的路径依赖。一旦成本无法持续降低或竞品跟进，销量将迅速回落。而市场的反馈，也验证了猜想。数据显示，N7 8月交付过万，达10148辆，9月回落到6410辆，环比下滑35.55%。

同时，“高开低走”的背后，也揭开了东风日产体系性脱节的困境：整个供应链和生产体系根本没有做好应对这种“爆单”的准备。后期，零部件供应紧张、交付周期延长，也导致热度难以持续转化为稳定的交付量，口碑因此受损。

但转型的步伐不能放慢，另一场更为激进的冲锋已经发起。

如今，东风日产在N6上展现出更谨慎的布局：在产品定位上精准聚焦家庭用户核心需求，在定价策略上寻求市场吸引与品牌健康的平衡，并在供应链与生产准备上汲取N7的教训，力求实现市场热度与稳定交付的同步。N6承载的，是验证这家传统巨头能否将制造、品控等体系优势，与新能源时代的用户需求、市场节奏真正融合的沉重使命。

事实上，无论是N7的激进奇袭，还是N6的稳健攻坚，都只是东风日产这场绝地求生的表层战役。真正的深层困境，在于合资模式赖以成功的“全球架构，本土适配”基因，在智能电动时代正面临根本性挑战。

一方面，真正的产品竞争力源自软硬件一体、快速迭代的研发体系，这要求前所未有的本土决策自主权；另一方面，传统的利润支柱——燃油车销量、零部件体系与售后市场——正被电动化浪潮快速侵蚀。即便新能源车取得销量成功，其微薄利润甚至阶段性亏损，也难以支撑庞大的传统体系运转。此外，互联网式的产品思维、用户运营模式，与传统汽车工业严谨、线性的制造文化之间，存在着深刻的冲突与融合阵痛。

制造热度不等于赢得战争。N7暴露了“旧体系承载新思维”的撕裂之痛，N6正在测试“新旧体系融合”的可能性。如今，这场反击战，俨然从产品与定价的浅滩，驶入体系与模式革命的深水区。对于东风日产而言，真正的考验不再是能否打出一两款“爆款”产品，而是能否打好一场体系持久战。