中日航班暂停，高市早苗未料到中国留有余地

中日46条航线暂时切断，近2200个航班被叫停，释放出什么信号？反常一幕出现，对日稀土出口大增，为什么说中国还留了一手？

早在11月14日，外交部和中国驻日本使领馆就已发布预警，提醒中国公民近期避免前往日本。

市场的反应很快显现，12月5日，国航、东航、南航等多家航司集体发布公告，将中日航线免费退改签政策延长至2026年3月28日，覆盖东京、大阪、名古屋等所有日本主要空港的进出港航班。

航班数据显示，明年1月，中国大陆赴日航班取消量已高达惊人的2195班次，整体取消率飙升至40.4%！更夸张的是，在未来的两周时间里，46条中日航线直接陷入“零航班”的尴尬局面，取消率达到100%。

据航司内部披露，政策调整背后是需求的断崖式下跌——未来两周内，46条中日航线将彻底停飞，涉及中国26座城市和日本18座机场，上海往返大阪、北京直飞札幌等热门航线均在其中。

这种停飞并非行政指令，而是航司对市场的自发调整，毕竟没有乘客愿意在关系紧张时冒险出行，继续执飞只会造成巨额亏损。

日本旅游业和航空业已感受到切肤之痛，京都观光协会相关负责人在接受共同社采访时透露，12月中国游客预订量同比大幅下滑，祇园的和服租赁店半数以上暂停营业。

而日本航空、全日空等航司更是连续发布盈利预警，称中日航线停飞将导致本财年亏损扩大。更让日本经济界焦虑的是，中方对他们的沟通请求始终保持审慎态度。

11月28日，日本经团联会长筒井义信先与中国驻日大使吴江浩会面，请求中方接受明年1月的经济代表团访华计划，成员涵盖日中经济协会会长进藤孝生等核心人物，但外交部发言人林剑仅回应称“希望日本相关团体多发挥积极作用”，未松口安排行程。

紧接着12月1日，日中友好议员联盟事务局长小渊优子在东京再次与吴江浩会面，提出希望年底前派议员团访华，同样未得到明确答复。

12月中旬，日本外务省亚洲大洋洲局局长金井正彰专程赴北京沟通，与中方亚洲司司长刘劲松会谈两小时却毫无进展，共同社解读此次会谈为“关系降温的明确信号”。

而日本经贸界的焦虑正在向政界传导，经团联已多次向官房长官木原稔施压，直言高市内阁的言论“正在摧毁中日数十年建立的合作基础”。

就在舆论猜测中日经贸将全面遇冷时，中国海关总署12月8日发布的数据却透出微妙信号：11月中国稀土出口总量保持稳定，虽未单独列出对日出口额，但行业普遍确认日本是主要接收方之一。

这与外界预期的“制裁式缩减”截然相反，其实背后藏着行业运行的客观规律。

稀土出口通常遵循3-6个月的订单周期，11月的发货量实际对应的是8-9月的合同，那时中日关系尚未因高市言论陷入僵局，但对日本产业界而言，这种稳定供应反而加剧了其依赖。

日本经产省2025年相关统计显示，该国整体稀土进口对华依存度约60%，而高端制造业所需的镝、铽等重稀土更是几乎100%来自中国，即便多年推行“经济安保”政策，仍未能改变这一格局，这种依赖的风险早已显现

2025年6月，因稀土加工品供应延迟，铃木汽车本土生产线被迫暂停部分车型生产，成为首家受稀土供应影响停产的日本车企。

而当前日本的处境更棘手：一方面，3月第六次中日经济高层对话中，双方刚达成“加强供应链合作”的共识，同意继续举办出口管制对话及政企交流活动；另一方面，高市当局的言论却在破坏这份共识的政治基础。

中国驻日大使吴江浩在与进藤孝生会面时就明确提及，“经贸合作离不开政治互信，这是3月双方达成的共识”，这番话被日经新闻解读为“中方的明确警告”，更值得注意的是，中方的克制始终有底线。

外交部在多次表态中均未提及“切断经贸合作”，反而强调“期待日方落实政治承诺”，这种态度从稀土出口的正常履约中可见一斑。

但这绝非妥协——正如林剑发言人所言，中方的前提是“日方撤回错误言论，停止伤害国民感情”。

日本产业界显然读懂了这层意思，日中经济协会已公开表示“将全力劝说政府正视中方关切”，进藤孝生更是在内部会议上坦言“不能失去中国市场”。

现在距离日本经济代表团计划访华只剩不到一个月，日方仍在等待中方的最终答复，但明眼人都看得出来，僵局的关键不在经贸界的奔走，而在高市当局的态度。

如今中方既保持着稀土供应的履约惯性，又通过市场调节传递民间态度，这种“刚柔并济”的状态，其实是在给日方留出纠错空间，如果高市当局仍坚持模糊表态，日本将面临更严重的后果，除了旅游业和航空业，汽车、电子等核心产业都可能受波及。

要知道，中日贸易额每年超3000亿美元，日本对华出口占其出口总额的21%，这种深度绑定容不得政治上的任性。

共同社的评论说得中肯：“当航班停飞成为常态，当稀土供应的阀门可能关闭，日本该认真思考，政治挑衅的代价是否承受得起。”而中方的态度早已通过外交部声明和市场反应清晰传递：主权问题没有商量余地，合作的前提是相互尊重。