雄商高铁2026年将开通，九池高铁迎开工机会？两种观点正面交锋！

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Railway Talking

12月九江市发布了九江至池州铁路（九池高铁）的采购意向，计划2026年1月启动项目前期研究招标，这又引起了大家对项目开工可能性的激烈讨论，下面是关于九池高铁开工与否的的两种观点。

反对开工：平行高铁+低运能利用率

反对九池高铁开工的人，它们的关键词是“重复建设”，我国有规定，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。而九池高铁与已建成的安九高铁，被明确认定为“同一通道项目”，在政策层面，九池高铁就有一道无形的门槛。

安徽十四五铁路规划中的九池高铁

规划的九池高铁与安九高铁均服务于皖赣沿江区域的南北向客流。从线路走向看，九池高铁拟从池州东站引出，经东至、彭泽、湖口，最终引入九江站，设计速度350公里，估算总投资300亿元，与安九高铁在皖赣段形成近距离平行格局，服务的客源范围基本重叠。

事实上，平行高铁不可怕，可怕的是利用率这个指标。当前安九高铁的运能利用率处于较低水平，还没达到新建平行线路的条件。安九高铁作为京港高铁的重要组成部分，北接京港高铁合肥至安庆段，南连昌九城际铁路及京港高铁南昌至赣州段，全长176公里，设计时速350公里。

开通四年至今，安九高铁当前列车开行对数利用率不足50%，远低于80%的标准。九江市也曾在答复中明确表态，因安九高铁运能尚有较大富余，九池高铁暂不具备启动建设的条件。

所以，在既有通道运能未充分利用的情况下，新建平行线路无疑是资源浪费，不符合我国集约建设的导向。

京港高铁通道

支持开工：雄商高铁贯通催生运能刚需

和反对者关注运能现状不同，支持九池高铁开工的人则更看重长期运能需求，它们认为即将建成的雄商高铁将催生九池高铁区段的运能需求。

因为安九高铁并非孤立线路，而是我国“八纵八横”高铁网京港（台）通道的核心组成部分，承担着京津冀、中原地区南下珠三角的重要运输功能。

目前，雄商高铁的进度将很大程度上决定京港通道的全线贯通效率，该高铁北起京雄城际雄安站，向南经沧州、衡水、邢台、聊城、济宁、菏泽等地至商丘市，正线全长552公里，设计时速350公里，目前正线铺轨已完成，计划2026年9月开通运营。

支持开工的人认为，当前安九高铁的运能富余，只是京港通道未全线贯通状态下的暂时现象，雄商高铁的建成将打通京港通道的北上线路，有利于打通京津冀地区与珠三角的高铁直达路径，届时，京港通道的整体客流有望提升30%以上，而安九高铁运能饱和将成为必然。在这种情况下，九池高铁的建设就不是“重复建设”，而是对京港通道的重要补充和分流。

江西十四五铁路规划中的九池铁路

此外，它们还表示九池高铁已纳入我国既有的中长期铁路网规划，具有上位规划依据。并且沿线的九江市和池州市对项目推进态度也十分积极，今年已联合召开规划方案研究咨询评审会，专家基本同意九江境内的线路走向与设站方案。此次九江市即将启动前期研究招标，更是在为项目争取纳入我国“十五五”铁路规划做准备。

依小编看，启动前期研究并不意味着马上开工，只是为项目纳入“十五五”铁路提供决策依据，未来能否开工，关键还得看近期能否顺利纳入“十五五”规划，如果不能纳入其中，再多的理由都会显得苍白。

最重要的是，目前雄商高铁还暂未建成，该高铁建成后能否给整个京港通道带来客流的爆发式增长还有待实际验证，如实际数据真如支持者那样使得安九高铁运能饱和，相信九池高铁自然会提上建设议程，但至少目前为止，池九高铁的迫切性并不高。

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