电厂 | 从0到1500万的背后，比亚迪总比行业快一步

作者 商迪安

第1500万辆新能源汽车驶下产线，比亚迪用了17年。这个时间并不短，但如果拆开来看，它的加速度却十分惊人：第一个500万辆用了15年，而第三个500万辆，只用了13个月。

2025年12月18日，比亚迪汽车产量再进化，第1500万辆新能源汽车下线仪式在济南举行，“大六座安全豪华SUV”腾势N8L成为第1500万辆下线车型，这也是腾势N8L的第15000辆下线。

新能源汽车产业发展至今，已经很少再用“风口”来解释一家企业的成功。当行业红利逐渐收紧，新能源汽车不再是押对一次趋势就能赢的赛道，真正拉开差距的，往往是企业在关键转折点上的判断速度与执行深度。

从技术路径到产业链布局，再到海外市场的前瞻性落子，回看比亚迪的路径，它几乎每一次都选择了“提前一步”。

超2200亿元研发，把关键能力早早掌握在自己手中

回看比亚迪的技术路线，很难用“押对一次风口”来概括。更准确的说法是，它在不同阶段反复做出了一致的选择：提前投入、拉长周期、把关键能力掌握在自己手中。

率先放弃燃油车、全面转向新能源，是比亚迪最重大的一次战略性判断。2022年，比亚迪正式宣布这一消息，成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的传统车企。这一选择在当时并不轻松，但也让比亚迪避免了像很多传统车企那样在燃油与新能源之间长期摇摆，导致错过行业窗口期。

随后，混动技术的持续迭代，让比亚迪在相当长一段时间内，稳稳占据了新能源市场的主流需求区间。从汽车之家统计的近半年数据来看，插电式混动销量排行榜中，比亚迪的车型牢牢占据前六名，其中第一名的秦PLUS以月销近3万辆的成绩断层式领先。无论市场冷热变化，混动都成为其穿越周期的重要支点。

在补能技术上，比亚迪同样选择向前一步。今年发布的“超级e平台”，将兆瓦级超充提前带入量产体系，为更高功率、更高效率的下一阶段预留空间。

真正引发行业连锁反应的，是比亚迪对智能化节奏的判断。今年2月比亚迪启动的“全民智驾”战略，将原本集中在高价车型的辅助驾驶能力，下放至10万元以下市场，直接打破了行业对“智能即高价”的默认规则。随后，多家车企跟进，智能辅助驾驶迅速从差异化卖点变为基础配置。

公开信息显示，截至2025年11月底，比亚迪搭载“天神之眼”驾驶辅助系统的车型累计销量已突破230万辆，“天神之眼”成为国内搭载量最大的辅助驾驶系统，每日生成的辅助驾驶数据已超过1.5亿公里。

在全行业竞相追逐的L3级别自动驾驶上，比亚迪也具备领先优势。据了解，比亚迪已在深圳展开面向量产的L3级自动驾驶全面内测，完成超过15万公里实际道路验证，此前，比亚迪在2023年就已获得国内第一张L3级自动驾驶测试牌照，并于2024年成为国家四部门首批L3级自动驾驶准入及上路通行试点的9家企业之一。

面对公众对智驾可靠性的质疑，比亚迪率先明确提出“为智能泊车兜底”。今年7月，比亚迪官方宣布，在中国市场，比亚迪对所有“天神之眼”车辆用户在智能泊车场景下的安全及损失全面兜底，不用走保险流程，直接联系比亚迪售后处理。这不仅是一种态度，更建立在对技术成熟度与数据积累的信心之上。

而在动力电池领域，这种提前布局的价值正在被进一步放大。今年四季度行业普遍面临电池供应紧张时，比亚迪却保持相对从容。因为早在二十多年前，比亚迪就已经进入动力电池领域，并逐步成长为核心供应商。SNE数据显示，今年第三季度比亚迪电动汽车电池使用量以55.1GWh位居全球第二，同比增长28.4%。

目前，比亚迪已成为行业内唯一实现“三电一芯”全产业链自研自产的企业。刀片电池、驱动电机与混动系统不仅支撑自身车型，也被多家国内外品牌采用。对整车业务而言，这不仅意味着成本控制，更是一种在产业链波动中的稳定交付能力。

支撑这些布局的，是持续且高强度的研发投入。2025年前三季度，比亚迪研发投入达437.5亿元，累计投入已超2200亿元。在过去14年中，其研发支出几乎年年高于当期净利润。这样的投入铺成了一整套技术池，让比亚迪在应对行业变化时，既有先手优势，又拥有足够的回旋余地。

海外销量爆发，是另一条提前铺好的路

受到汽车补贴退坡影响，当前国内车市销量在走低。乘联会数据显示，11月全国乘用车市场零售222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%。在国内车市整体遇冷时，比亚迪的海外销量开始显现。

数据显示，2025年前三季度，比亚迪海外销量累计突破91.7万辆，已超去年全年海外销量总和，成为增长的另一重要引擎。比亚迪在全球多个市场已取得领先地位，甚至在一些地区夺得销冠。以腾势汽车为例，在印度尼西亚、泰国、马来西亚等多国荣登豪华MPV销量榜首。

这并非“国内站稳后再出海”的结果。相比许多新能源品牌，比亚迪更早将海外市场视为长期战略的一部分，并持续为此投入资源。

早在1998年，比亚迪就在荷兰设立海外分公司，最初从电池与电子代工切入全球供应链。2011年，K9纯电动大巴出口美国，开启商用车出海，并为此后乘用车出海奠定基础；2021年，以挪威为起点的乘用车出海计划正式启动，开启了比亚迪乘用车的海外狂飙之路。

与单一的产品输出不同，比亚迪选择的是更重资产、也更慢的路径。建设本地工厂、完善本地供应链、自建滚装船队，降低长期物流成本……这些动作并非集中完成，而是被拆解进一个持续多年的计划中。

目前，比亚迪已耗费数百亿元在海外布局多座乘用车工厂，分布在泰国、印尼、巴西、匈牙利、乌兹别克斯坦等地，并投入约60亿元建设滚装船队，形成相对完整的海外交付体系。这种投入，使其在价格、交付与政策波动中具备更强的稳定性。

更进一步的是，比亚迪如今已经开始为不同市场量身打造产品。在2025年东京车展上，比亚迪推出专为本土打造的纯电K-Car车型BYD RACCO，这款车型完全遵循日本独特的轻自动车法规，车身、侧滑门设计契合日本狭窄道路使用场景，凭借长续航和性价比打入日本国民车的核心市场。这种深度本地化策略，使其在多个市场具备了持续增长的基础，而不仅是短期销量冲高。

截至目前，比亚迪新能源汽车的出海足迹已累计覆盖119个国家和地区，海外市场渗透力持续加强，成为中国出口增长最快的车企之一。

在新能源汽车这条尚未走完的赛道上，真正决定企业生命力的，从来不是某一次冲刺，而是在关键节点上，是否能更早做出决断、是否愿意为长期投入承担成本。从技术到产业链，从国内到海外，比亚迪反复证明的一点是：它的每一次领先，并非来自偶然，而是源于始终比行业快一步。