被长城魏建军“抵制”的一体化压铸，到底是黑科技还是技术陷阱？

长城汽车董事长魏建军最近有关一体化压铸的发言，引发了大量关注和讨论。在12月16日欧拉5（参数丨图片）的上市发布会座谈环节，魏建军再度开炮，将矛头对准了行业流行的一体化压铸和全隐藏式门把手。

魏建军认为，一体化压铸并未降低制造成本，反而因为对设备和配套要求高，导致整体制造成本居高不下。同时，其生产过程缺乏灵活性，难以适应多车型快速切换的生产需求。更关键的是，一体化压铸多为铝材结构，一旦发生碰撞极易撕裂变形，无法进行局部修复，只能整体更换，将大幅推高维修费用，因此搭载该技术的车型保费普遍偏高。长城汽车出于对用户长期使用成本的考量，不跟进这一技术。

魏建军对一体化压铸的看法很快就在网络上形成了“一体化压铸无用论”的观点，而理想汽车材料负责人段吉超“主动应战”，更是将网络舆论对一体化压铸的讨论热度推向了新的高度。

段吉超从三个方面发表了自己对一体化压铸的看法。在维修性上，他表示“在正面碰撞和尾部碰撞工况下，一体式压铸结构其实并不直接处于碰撞第一线。”“正常的碰撞，主机厂都设计了保护，可以有比较好的维修经济性，完全不存在‘轻轻一碰、马上换车’的说法。”不过他也承认在高速碰撞后“钣金是相对更好修的，一体压铸确实维修困难”。

在优劣势上，一体化压铸具备更轻质、更集成的优点，缺点则是：零件成本显著更高、模具开发周期长、一次性投入大、工艺质量控制相对更难、严重碰撞时维修比钣金困难。段吉超还认为，一体化压铸卷吨位其实没意义，“绝大多数情况下，不用一体压铸的原因是「成本」，而不是「维修性」。”

一体化压铸到底是好是坏？

一体化压铸技术最早是特斯拉提出，并于2020年在Model Y上应用。随后的2022年，沃尔沃、大众等传统巨头和小米、小鹏、理想、蔚来等中国新势力车企也加入了这一技术路线。简单来说，一体化压铸就是将原本几十、上百个零部件，通过大吨位压铸机一次性压铸成型，可以大幅减少零件数量，简化装配步骤。

对于一体化压铸，特斯拉CEO马斯克大加赞赏，他表示，采用一体化压铸技术的Model Y后地板总成，零部件数量从70多个减少到1个，制造成本降低约40%。他还说，“一体化压铸能让我每台车多赚3万”。对车企来说，一体化压铸的确是降本增效的好办法之一，大幅降低制造成本的同时还能提高生产效率，特别是像特斯拉、小米这种靠一两款车型就能畅销的品牌来说，一体化压铸的优点更加明显。

但凡事有利也有弊，魏建军所说的也没毛病。一体化压铸非常依赖规模效应来摊薄成本，只有年销量能达到六位数规模的车型才能通过这项技术降低制造成本。对消费者和保险公司来说，一体化压铸的维修成本和可维修性确实不如传统点焊的车型。行业数据显示，2023年新能源汽车车均保费比燃油车高63%，这其中一体化压铸被认为是推动因素之一。

对于一体化压铸的争论，归根结底是新能源车企对制造成本、能耗水平的追求与用户对保费低廉、维修方便等需求之间的冲突。车企算的是发生事故伤及一体化压铸部位的概率，用户则需要在能耗与保费和维修之间做出抉择，谁也没错，只是立场不同。

对技术的争论能推动中国汽车进步

不可否认的是，中国车企之间虽然隔三差五打嘴仗，但却在这种你追我赶的氛围之中不知不觉实现了技术进步。两年前，理想和长城就增程和多挡插混技术进行过争论，当时理想汽车CEO李想放言称“中国自主品牌，还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以2025年来验证。”

如今回头再看，李想的“预言”确实得到了应验，不仅小鹏、阿维塔这些原本只做纯电的新势力车企开始造增程车，连大众、丰田、别克这些原本不重视增程技术的跨国车企也开始造增程车。尽管增程车的销量增速开始放缓，但在纯电车型还无法彻底摆脱续航焦虑与补能桎梏的当下，增程车型的市场依旧广阔。

对消费者来说，这一场技术争论之后增程车型遍地开花，不仅丰富了选择，也降低了门槛，一些增程车型只要十几万就能买到，比理想便宜了起码一半。还有一个关于技术争论推动行业进步的案例就是余承东与何小鹏的AEB之争，两人隔空交锋将这一技术的关注度大幅推高，车企开始暗中竞赛，让ABE的刹停速度和灵敏度都实现了显著提升，如今大部分具备这一功能的车型都能实现最高120km/h的刹停速度，有些车型甚至能到140km/h。

主编点评

放眼整个汽车行业发展史，任何新技术在带来进步与便利的同时，都或多或少有一些副作用，如何规避和减小副作用，将是车企推广新技术面临的最大挑战。除了一体化压铸，包括线控转向、线控刹车、智能驾驶辅助等新技术也正在走进我们的日常生活。一体化压铸技术是好是坏，谁也无法给出绝对的答案，但可以确定的是，不管如何争论，时代的车轮都将滚滚向前，谁也无法阻挡。

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