决赛圈？26年的日系阵营还能剩谁

11月，本田在华销量为5万辆，日产为6.4万辆，其中轩逸就占据了3.8万辆。再看看其他日系品牌，马自达在EZ-60的帮助下，单月销量又回到万辆水平，算是谋求了一条求生之道。斯巴鲁与英菲尼迪尽管还未退市，但已都是月销三位数水平。

要知道，仅在六年前，日系三巨头丰田、本田、日产在国内市场的竞争还处于贴身肉搏的状态，2019年这三家企业分别交出了166万、155万与154万辆的成绩，旗下高端品牌相互角力，其余日系品牌也“各显神通”，市场表现与当下简直是天壤之别。仅仅五六年的时间，日系车怎么就丰田一家独大了？

01丰田全面覆盖双擎

年底，一汽丰田不仅带来了全新RAV4这款全球车型，还有26款的卡罗拉。前者可以被看做全球最热销的车型之一，换代不仅带来全面焕新，更重要的推出了2.0L入门双擎版。与上一代车型相比，全新RAV4双擎版的门槛大幅下降，指导价来到了16.98万元，目前还能够提供至高1.8万的置换补贴。

26款卡罗拉尽管不是大换代，但加长了轴距，并且提供了入门版本的双擎车型，将价格拉到了9.9万，市场竞争力的提升也比较显著。至此，丰田在售的主销车型几乎全面覆盖了入门双擎配置，这也将成为未来一到两年内，整个品牌最大的竞争力。

经过多年市场检验，油电混合在动力与油耗方面的优势已被熟知，其耐用性、成本等方面又较插混形式更好。对于传统消费者而言，油电混合的形式或许比纯电或插混更好接受。

除此之外，丰田铂智3X已经连续两个月销量破万，考虑到26年补贴退坡的政策调整，12月的销量数据应该也很可观。短期内，国内日系阵营无疑会出现丰田一家独大的局面，包括豪华品牌层面，雷克萨斯也已进入“无人之境”。

但丰田近年来存在下沉现象，中高端细分市场的占比缩小趋势明显，一线合资品牌的身份难以再附加其它价值。尽管2025年在智能化及舒适型配置方面有所弥补，但进程相比主流节奏相对较慢，仍需继续增强用车体验。

02日产押宝N系列本田仍在等待

在日本栃木测试场，体验者们对本田下一代思域混合动力的原型车齐声称赞。新的底盘平台比现在的思域轻了大约九十公斤，刚性更高，悬挂几何也重新调整过。与此同时，本田正在为北美研制一款V6混动引擎，并通过柔性底盘提升产品力。

然而，这些技术都将在2027年前后量产，首发后何时进入中国市场也是未知数，而在此之前，如何在国内市场度过2026年，才是更棘手的问题。

2025年11月，本田在华汽车销量为5万辆，较去年同期的7.67万辆下滑33.78%。2025年前11个月，本田在华汽车累计销量为57.85万辆，较去年同期的74万辆下滑21.86%。并且下滑的趋势并没有减速的意思，如果没有实质性的产品提升，明年或许50万辆都会是一大关。

2025年第二季度，日产预计亏损2000亿日元（约99亿人民币），相当于直接亏掉去年同期的利润，日产全球裁撤2万人，约占员工总数的20%左右。

在中国市场方面，纯电的N7闯出了些名堂，随后跟进的插混N6仍需观察其表现。尽管没有打出铂智3X般的表现，但起码已经能够形成体量。

即将上市的NX8备受关注，相对来说，中等尺寸的SUV车型更容易打开市场。值得一提的是，NX8采用增程动力，也就是说N系列推出的三款车型，才用了三种不同的动力形式，看来日产打算对中国新能源市场进行全面探索。

目前，轩逸占据大半销量的局面已有一段时间，东风日产确实急需其它爆款的出现。从能源形式布局来看，东风日产更有机会实现彻底转型。而英菲尼迪品牌能否凭借积累的增程、插混技术“绝境逢生”，前景就没有东风日产这么明朗了。

03马自达背靠长安成功

除了三巨头外，铃木、三菱等其它日系品牌纷纷退出国内市场，唯独留下了马自达以及纯进口形式的斯巴鲁。这两个品牌可以用极具个性与爱研究偏门来形容，斯巴鲁的雪地四驱技术享誉盛名，旗下傲虎车型成为了最畅销的旅行车之一；而马自达则有着东瀛宝马的称号，财务状况一旦改善就开始研究转子。

在国内市场，全进口身份的斯巴鲁倒是没什么压力，而换过几次“合作伙伴”的马自达就不一样了。有了EZ系列车型的反攻，目前马自达已经一改前段时间的颓势，并开创了一条“深度合资”的可行道路。

有了技术于市场上的经验，有助于马自达快去推进全面电气化，甚至有希望带来7座SUV或当下热度更高的MPV车型。

总的来说，日产、马自达已经迈出了“深度合资”的第一步，证明了在电气化转型中，依靠中国本土技术是可行的。即便是保持了百万级销量的丰田，其纯电车型的“本土化率”也很高。

在2026年的淘汰赛中，一定还会有曾经辉煌的车型掉下队来。