湘鄂赣高铁“三国杀”：15年博弈，为何长九高铁快于常岳九？

一条铁路拖了15年：湖南湖北江西到底在争什么？

15年僵局与200万新资金：长九高铁能否终结湘赣无直连历史？

常岳九“难产”，长九高铁“加速”：区域博弈下的交通变局

江西湖南湖北的算盘：常岳九铁路升级争议背后的三省心思

湖南省发改委近期一份文件，让两条铁路的命运再次成为焦点。

文件中安排了200万元前期经费，用于长九高铁的方案研究。

这被视作一个明确的推进信号。

与此同时，规划了十几年的常岳九铁路，依然安静地躺在图纸上。

从2008年概念诞生算起，常岳九的讨论时间甚至超过了京沪高铁从建设到开通的总工期。

一条是填补空白、联通三省边界的横向干线。

另一条是连接两大城市、追求效率的快速通道。

湘鄂赣三省围绕它们的角力与合作，像一部漫长的现实剧。

这幕剧里，有地方的迫切需求，有省级的战略谋划，也有国家层面的通盘考虑。

常岳九铁路的初衷，其实是一幅美好的蓝图。

它想打通湖南北部、湖北东南部和江西北部那片铁路的“塌陷区”。

从湖南常德开始，过安乡、南县、华容到岳阳。

然后向北进入湖北通城，再向东经江西修水、武宁，最后抵达九江。

地图上画出一条流畅的弧线。

它被写进了2016年的国家《中长期铁路网规划》。

定位是客货两用，速度目标值160公里左右。

它的核心价值是“补网”和“连接”。

向西，可以对接未来的渝黔、渝湘通道。

向东，能连接已经建成的京九、合九高铁。

等于在长江中游的南岸，织起一条东西向的纽带。

对于洞庭湖平原，对于湘鄂赣交界处的老区县市，意义非凡。

但问题就出在，时代变了，大家的心思也变了。

高铁时代呼啸而来，谁还愿意只建一条“慢悠悠”的普速铁路呢？

分歧的种子就此埋下。

江西省率先提出了新想法。

他们觉得，这条铁路如果能往南“拐一拐”，会更好。

不从岳阳直接去九江，而是向东经过通城、修水后，再南下靖安、安义。

终点不是九江，而是江西省会南昌。

名字也从“常岳九”变成了“常岳昌”。

速度目标也自然要提档升级，最好是时速350公里的高铁标准。

江西的诉求很直接。

一是强化南昌的高铁枢纽地位，增加一条西向通道。

二是顺带解决修水、武宁、靖安等县不通铁路的问题。

这是一举两得的地方谋划。

但湖南和湖北，有不一样的算盘。

湖南的岳阳，更希望这条铁路能助其成为真正的门户枢纽。

如果走江西的“南线”，岳阳的枢纽地位会减弱。

湖北则坚持最初的“北线”方案，即从岳阳北上，过湖北的通城、崇阳、通山。

再接江西的阳新，利用现有铁路接入九江。

湖北的方案里程更短，投资更省。

而且能带动鄂东南几个县的发展。

三方各持己见，会议开了无数轮，方案来回修改。

国铁集团站在全国路网的角度，看得更远。

他们认为，江西提出的“常岳昌”高铁，与既有的常岳九快速铁路规划冲突。

功能定位、线路走向都不一样，等于推翻了原有规划。

而且，这一带已经规划了多条高铁，是否急需再建一条350公里时速的，需要慎重。

于是，“常岳昌”的构想进展缓慢。

常岳九铁路本身，也因标准之争，陷入了“升级无望，原案难推”的僵局。

就在这个僵局中，另一条铁路的呼声越来越高。

那就是长九高铁。

从长沙的黄花机场站出发，几乎笔直向东。

经过浏阳、平江，进入江西的修水、武宁，最后到达九江。

线路清晰，目标明确。

它最大的吸引力在于“快”和“直”。

目前从长沙坐高铁去九江，要么向北绕道武汉，要么向东绕道南昌。

最快也要3个小时以上。

长九高铁一旦建成，时间可以压缩到1.5小时左右。

这将是长株潭城市群通往长三角的又一条便捷通道。

对于湖南省，特别是实施“强省会”战略的长沙而言，长九高铁的优先级显然更高。

它能直接巩固和提升长沙的全国性综合交通枢纽地位。

让长沙的“米”字形高铁网，在东北方向上画上关键一笔。

它所经过的平江县，是著名的革命老区，也对高铁期盼已久。

平江县的全国人大代表曾多次呼吁，希望长九高铁采用北线方案并设站。

这对带动老区发展、巩固脱贫成果有直接作用。

从经济效率上看，长九高铁也似乎更具“性价比”。

它连接的是长沙和九江两个重要的区域中心城市。

沿线虽然也有欠发达地区，但两端有稳定的客流保障。

投资回报的预期更清晰，也更符合市场逻辑。

相比之下，常岳九铁路贯穿的区域，经济活跃度整体较弱。

短期内可能难以形成高强度客运流量，更多是战略价值和货运功能。

在地方财政压力不小的背景下，如何选择，答案似乎向一边倾斜。

但事情从来不是非此即彼那么简单。

常岳九铁路所承载的功能，是长九高铁无法替代的。

它不仅仅是常德、岳阳、九江几个点之间的连接。

它是整个环洞庭湖区域、湘鄂赣毗邻欠发达地区的“交通脊梁”。

对于完善国家货运网络，分担沪昆铁路压力，意义重大。

如果因为短期客流不足就长期搁置，可能会加剧区域发展的不平衡。

那些期待多年的县市，可能会再次被高速发展的时代列车甩在身后。

有意思的转机，出现在协同发展的层面上。

2023年，湖南、湖北、江西三省召开了协同发展座谈会。

会议明确提出要共同争取将常岳九铁路调整纳入国家中长期铁路网规划。

这是一个积极的信号，说明三省看到了合作大于博弈的必要性。

岳阳市政府也提出了“分段实施”的务实思路。

比如先建设条件相对成熟、争议较小的岳阳至咸宁段。

以此作为突破口，撬动整个项目。

而长九高铁的推进，某种程度上也创造了新的条件。

如果长九高铁能够先行建成，它或许能部分缓解湘东北地区的东出需求。

为常岳九铁路的定位，留出更多回归“客货兼顾、以货为主”初心的空间。

让两条铁路不再是“你死我活”的竞争关系。

而是有可能形成功能互补、相辅相成的格局。

一条主打高速客运，服务效率。

一条侧重货运与普速客运，兼顾公平与战略需求。

这场持续了十五年的铁路博弈，表面上争的是线路走向和速度标准。

深层次，是地方发展诉求、区域协同逻辑与国家战略布局之间的复杂磨合。

每个省的考虑都有其现实的合理性。

国家层面的规划则需要兼顾全局的平衡性与长远性。

网友们的争论也很热烈。

有的说：“必须先做强省会，才有资源辐射周边。”

有的反驳：“没有周边的协调发展，省会独木难支。”

这或许正是中国区域发展进入新阶段的一个典型缩影。

从单纯追求经济增长极的“点状突破”。

到越来越注重城市群、经济带的“面状协同”。

在效率与公平之间，在重点突破与整体提升之间，寻找最优解。

这个过程必然伴随着讨论、博弈甚至反复。

但目标是一致的，那就是让发展的成果惠及更广阔的土地和更多的人民。

无论是长九高铁还是常岳九铁路，它们的推进最终都是为了打通经脉。

促进人流、物流、资金流更顺畅地流动在湘鄂赣这片红色的土地上。

随着长江中游城市群建设上升为国家战略，这种协同的必要性更加凸显。

打破行政区划的隐形壁垒，从“你是你，我是我”变成“我们就是我们”。

交通基础设施的互联互通，正是第一步，也是最基础的一步。

相信随着三省合作的深化，国家规划的明晰。

这两条承载着不同期待、肩负着不同使命的铁路，终将找到各自的轨道。

为中部地区的崛起，铺设下坚实而通达的钢铁通途。

您更看好哪条铁路的未来？或者，您认为有更好的解决方案吗？

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