越南高铁为了避开中国，不惜挥霍自己国运，中国和日本一起出局

越南一场豪赌正在拉开帷幕，赌注不仅是数千亿美元的真金白银，更是未来半个世纪的国运。

最新的发展多少有些令人瞠目结舌：为了在错综复杂的政治局势里避开北方，越南决定把连接河内与胡志明市的一条全长1560公里、设计时速高达350公里的南北高铁，交到几个连铁路都没修过的门外汉手中。

这听起来像个疯狂的玩笑，却是实实在在发生的新闻。

就在最近这几天，越南高铁的方案出炉，中国和日本双双出局，取而代之的是“自主建设”。这场秀的主角，主角是越南首富范日旺旗下的VinSpeed，以及靠卖马自达和起亚发家的汽车大亨陈伯阳执掌的长海集团（THACO）。

两个在地产圈和汽车行业风生水起的企业，摇身一变成了国家特级基建工程的“总包工头”，而站在他们背后的“技术保姆”，则是被特意挑选出来的德国西门子和韩国现代Rotem。

精心计算的政治“避嫌”

670亿美元，是越南方面给出的初步预算数字。这笔钱砸下去，不仅仅是为了买一堆铁轨和车厢，更像是为了支付一笔昂贵的“独立费”。越南不仅没有高铁技术储备，连基本的重工业底子都薄得像纸，国内现有的铁路系统还停留在19世纪法国殖民时期留下的“米轨”时代。

就在这种连现代化铁路门槛还没跨过的基础上，他们却要一步登天，直接对标京沪高铁的标准，冲击世界最高等级的陆地交通系统。

这种巨大的反差，让整个计划看起来更像是一张精美的PPT，而非严肃的工程蓝图。西门子和韩国现代当然乐得合不拢嘴。他们拿出的是VelaroNovo和EMU-350，这两款列车在德韩本国都还是未必全面商用的“概念品”。

西门子的推销员们甚至打出了“可爬陡坡、适应越南复杂地形”的广告词，这话术对于不懂行的人来说或许动听，但在工程学面前却是荒谬的笑话。350公里的时速意味着对线路平顺性的要求达到了近乎变态的苛刻程度，曲线半径至少要7000米，坡度不能超过千分之二十。

不管车头动力多强，物理学不会说谎：列车能不能跑起来，不止在于车，还有路。越南地形狭长，南北干线必须横穿地质破碎的安南山脉，那里断层密布、喀斯特地貌丛生，全是软土路基和等着塌方的大坑。

在这样的地质条件下打通隧道、架设桥梁，没有深厚的基建功力无异于痴人说梦。而如今，这一艰巨任务落在了一家房地产出身的开发商和一家组装汽车的工厂身上，仿佛只要水泥标号够高，商场的地基和高铁的路基就没什么两样。

资金的黑洞则更为深不见底。VinSpeed自己搞了一套财务模型，声称只要运营30年就能回本。哪怕不论这670亿美元本金每年产生的天文数字般的利息，光看账面流水的算术题就已经很难自圆其说。

他们预计未来年均收入56亿美元，但日常的电费、维护、备件更换等运营成本就吃掉了42亿美元。这还没算为了支撑客流增长必然需要的追加投资，比如扩容升级的资金。也就是说，这条铁路只要一通车，就像是一台日夜轰鸣的碎钞机，跑得越快，亏得越多。

越南政府这次为了防止主权债务违约，他们特意强调“政府不兜底”，要求企业自负盈亏。但这恰恰暴露了整个项目的荒诞本质。高铁作为一种公共基础设施，其本质属性就决定了它难以单纯靠票价覆盖这种量级的建设成本。

就连日本新干线、中国高铁，背后也是依靠强大的国家信用转移支付和土地综合开发来平衡账目。指望两个民企扛起百年的国家债务？一旦资金链断裂，Vingroup大不了不盖房了，长海大不了关掉几家4S店，可留给越南的，可能是修到一半的烂尾路和拖垮国家财政的债务窟窿。

德国人和韩国人是很精明的。西门子在越南深耕多年，也就是卖卖地铁信号系统。现代Rotem在东南亚市场也一直是配角。现在突然有个“冤大头”愿意掏空国库来买他们的设备、买他们的技术授权、还要付昂贵的咨询费，他们自然求之不得。

在这场交易里，所有的风险——征地的阻力、跨省协调的扯皮、施工遇阻的延期、环境评估的麻烦，这些统统由越南自己扛着。哪怕最后铁轨铺不成，设备采购款和技术转让费是一分都不会少的。

越南以为自己是在利用大国博弈搞“平衡外交”，殊不知在对方眼里，这只是一张用国家信用背书的高额订单。

越南的“高铁梦”

这一幕不禁让人想起20年前的往事。当时的越南总理阮晋勇也曾雄心勃勃地拉着日本搞高铁，甚至一度拿到了低息贷款承诺。结果2010年被越南国会一票否决，理由简单粗暴：“太贵了”。

虽然明面上是钱的事，实际上那是越南试图借日本力量牵制北方的第一次尝试，既想“借力”，又怕彻底激怒邻居，同时也对日本的高成本感到肉疼。

兜兜转转十几年过去，剧本重演，当年的日本因为贵被踢出局，如今拥有全球性价比最高、施工经验最丰富、且能提供全套打包方案的中国体系，却直接因为“地缘避嫌”四个字被挡在门外。

这种为了政治正确而不惜牺牲工程理性的做法，注定要付出昂贵的代价。所谓的“技术引进”和“本地化生产”，现在看来也像是一个画在纸上的大饼。长海集团信誓旦旦地承诺要在2029年实现高铁列车越南造，还要7年内全线通车。

可只要去他们那个规划中的786公顷“轨道交通产业园”看一眼就知道，工业体系的建立需要的是几代人的积累，而不是几句口号。越南甚至连一家能生产合格转向架的企业都没有，连像样的电力供应都需要时不时从广西拉线进口，组装出350公里的时速，这不叫雄心，这叫妄想。

现实会给出答案

在这个拼图游戏里，所有人都心照不宣地忽略了一个常识：基建不是外交姿态的装饰品，它是国家硬实力的物理延伸。当你选择了一种并不适配自己国情和能力的昂贵方案，仅仅是为了在地缘政治的棋盘上让某个棋子不那么显眼时，其实已经把国家的未来当成了赌注。

那条还没动工的铁路上，目前承载的只有过剩的民族自尊心和虚浮的泡沫。而就在不远处的中老铁路上，列车正日复一日穿越热带雨林，给老挝带来实实在在的物流和红利。这种鲜明的对比，或许比任何经济学家的分析都更加刺耳。

避开了“不仅便宜而且好用”的中国方案，越南满以为自己找到了一条通往“独立自主”的安全通道，却不知这更像是一条通往经济泥潭的单程票。宁可多花300亿美元也要换来的“德韩方案”，最终换来的可能不是所谓的战略安全，而是一场由于违背基建客观规律而引发的灾难。

等暴雨冲刷着未来那条脆弱的路基，巨额的维护账单压垮企业的现金流，车厢里回荡债务的利息声，或许那时人们才会明白：高铁从来都不是用来炫耀的玩具，而真正坑了越南的，从来不是别人，恰恰是那个试图在钢轨上玩弄权术的自己。

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