26 元/小时，人人喊贵，广州终于要对天价停车费出手了

有时候经常被朋友问，「你不是做汽车相关内容的嘛，为什么不见你开车上班？」

其实很多时候不是不想开，而是真的停不起。

公司所在的广州塔附近大概是全广州停车收费最高的地区之一，露天停车场白天工作时间段 16 元一小时，月保在千元左右，晚上回到家的小区内稍微低一点，临停 5 元一小时，月保 600 元。

也就是说如果每天开车通勤加上周末偶尔去商场，光停车费一项，每月额外支出就要接近 2000 元，足够在广州再租个一居室。

正因如此，尽管公司有位已提车 1000 天的理想车主，我却始终未能蹭到他的车，十分遗憾。

▲ 广州塔小车收费 16 元/小时

长期以来，广州的停车费一直居高不下。几年前，界面新闻曾做过一项统计，广州重点区域路边停车场的平均成本高达 26 元/小时，这一数据在全国遥遥领先。作为对比，同为一线城市的上海、深圳约为 20 元/小时，北京仅为 10 元/小时，而新一线城市武汉的 4 元/小时甚至排到了全国第十一名。

理论上来讲，深圳本应是停车更难、更贵的城市。

深圳的土地面积仅为广州的三分之一，却承载了更多的汽车。截至 2025 年 8 月，深圳机动车保有量已达 460 万辆，远超广州的 404 万辆。在人均 GDP 和居民收入均高于广州的背景下，深圳的支付能力理应更强，土地资源理应更稀缺。

然而，现实却给出了相反的答案。

在深圳的一类区域（如福田 CBD ），停车场收费大多为第一小时 15 元，此后每小时 5 元。而在广州同类区域，往往起步就是每小时 16 元甚至更高，且阶梯涨价更猛烈。

深圳这种「地更少、人更富、车更多，停车反而更便宜」的现象，恰恰说明了广州的高价并非完全由供需决定，更多是由于定价机制的传导失效与存量管理的粗放。

以广州天河 CBD 珠江新城为例，这里的停车费被车主们戏称为「天价刺客」。临时停车费最高可达 26 元/小时，单日封顶 328 元。而在一些更高端的商业场所，价格直逼 30 元/小时且不设上限。

▲ 广州太古汇停车场，周末 20 元一小时，不设最高限价

小区的月保车位也不便宜。

有网友分享，其在越秀某小区的停车场月租为 1800 元/月，周边小区多数也都在 1500 元往上，而且还要靠抢。

▲2000 元的非固定月租车位

高昂的停车成本，迫使大量市民在出行方式上做出妥协。

大部分的广州家庭往往采用「一辆四轮+一辆两轮」的出行配置。毕竟骑着电鸡出门，不仅可以避开拥堵，还可以避开无法预估的停车费账单。毕竟，任何时间、任何地点，电鸡随便停且免费。

价格高不过只是表象。停车难、停车贵的归根结底，是城市空间资源的极度稀缺与分配不均。

官方数据显示，截至 2025 年 6 月，广州全市停车位约 437.8 万个，小汽车保有量约 404.4 万辆。乍看之下，1.08 的车位比似乎意味着供需基本平衡。

但汽车是流动的，一个高效运转的城市交通网络，要求一辆车不仅要有一个「家」（居住停车位），还需要有「办公室」（工作停车位）和「游乐场」（商业/公共停车位）。

通常认为，理想的城市停车位供需比应达到 1.2 甚至更高，才能应对车辆流动带来的潮汐式需求。

但在广州，停车资源往往是失衡的。越是核心、越是老旧的区域，停车矛盾越是尖锐。

在越秀、荔湾等老城区，以及医院、学校、商圈周边，停车难是常态化的「重灾区」。对于居住在老旧小区的居民来说，每天下班回家就是一场现实版的「抢车位」游戏。由于车位极度匮乏，车辆不得不层层叠叠地停放。

这里衍生出了一种独特的「熟人社会治理模式」，管停车场的大爷，手里往往握着全小区几十把车钥匙。哪辆车要出，哪辆车要进，全凭大爷运筹帷幄，「开完你的，开他的」。

因为车位属于稀缺资源，很多地方甚至出现了「寻租」空间，有的业主甚至需要私下「打点」物业，才能勉强在小区里拥有一个车位。

即便是在硬件条件较好的新建住宅区，矛盾也同样存在。部分住宅停车收费随意定价、强行涨价的现象屡见不鲜，物业方利用信息不对称和管理优势，单方面提高停车费，让业主们苦不堪言。前段时间，某豪宅物业甚至做出了业主不同意涨停车费就不放车辆通行的离奇操作。

高得无法理解，涨得毫无道理，呈现出一种反正就是贵，反正我要涨的神奇局面。

▲ 老小区停车现状

面对各种问题交织的困境，即将于 2026 年 2 月实施的《广州市停车场条例》试图通过一套组合拳来打破僵局。

通读新规，可以清晰地看到立法者试图在「存量挖掘」和「规则重塑」两个维度上寻找突破口。

首先是「存量挖掘」。

广州市人大常委会法工委有关负责人在解读中提到，资源利用效率不高是导致车位紧缺与闲置并存的重要原因。

为此，新条例要求「要求本市国家机关、事业单位的自用停车场与办公场所分开管理的，应当在非工作时间有序向社会开放」。并且这些车位需要置明显标识，并将泊位信息接入全市停车信息管理系统，所得收益上缴财政。

这一举措若能落地，将极大缓解老城区夜间「一位难求」的现状。

其次是支持支持和鼓励社会力量投资建设公共停车场。

对于社会力量投资建设公共停车场的，不仅可以给予适当的资金支持，还可以在在不改变用地性质、不减少停车位的前提下，配建不超过公共停车场建筑面积百分之二十的附属商业设施。

第三，在我们最为关注的定价权博弈方面，新条例引入了「协商议价」机制。如果停车场经营者想制定或提高收费标准，必须与业委会或业主大会协商。

为了保证这一条款不沦为一纸空文，新规设定了高额的违法成本，未依法协商议价的，最高可处 50 万元罚款。

最后，是对路面秩序的「收权」。

针对路内泊位「乱划线」的乱象，新条例明确了区交通运输行政主管部门的唯一管理权，严禁任何单位和个人擅自划设或撤除。对于私自圈地划线的行为，个人最高罚款 5000 元，单位最高罚款 2 万元，并没收违法所得。

这意味着，过去那种随便拿桶油漆就在路边圈地收钱的「混乱时代」，将彻底终结。

即使在 2026 年 2 月之后，广州车主可能还是会为找车位发愁，老城区的巷子依然窄，医院门口的车龙也不会一夜消失。

但至少，规则更清楚了，住宅停车费不能全由物业说了算，得和业主商量；路边划线谁有权、谁违规，也有了明确罚则；机关单位的停车场在晚上能不能用，也不再是「内部事务」。

这些变化未必立刻缓解一位难求的窘境，但至少让市民在面对涨价、占位或混乱管理时，知道该找谁、依据是什么。

在一座常住人口超过 1800 万、机动车保有量已突破 400 万辆的城市里，「停好一辆车」从来不是小事。它牵涉空间规划、公共资源分配、社区治理，甚至日常生活的尊严感。

新规无法凭空变出车位，但若能推动闲置资源流动起来、遏制随意定价、减少管理盲区，就已经是在复杂现实里往前走了一步。