光辉战机空气动力学教科书级，歼20设计创新突破常规

说起战斗机的空气动力学设计，总有人觉得越复杂越牛，其实不然。印度光辉战斗机，在气动布局上真称得上教科书级别。相比之下，中国歼-20的设计就显得有点野，鸭翼布局加DSI进气道，不走寻常路，但这并不等于不好，只是没那么正统。

先说面积律，这是空气动力学里一个老规矩，由美国工程师惠特科姆搞出来的。简单点讲，就是飞机在跨音速飞行时，横截面积得从头到尾慢慢变，不能有大跳跃，不然会产生激波，阻力蹭蹭上涨。

光辉在这点上做得特别到位。它的机身设计严格遵守这个法则，机翼根部和垂尾前端都有针对性调整，避免面积突变。举例来说，光辉的复合三角翼布局，让翼根跟机身融得天衣无缝，横截面积曲线平滑得像数学函数图。

从1983年，印度航空发展局启动项目时，就把这个当核心，风洞测试数据表明，它的波阻在马赫0.8到1.2区间控制得很好。印度斯坦航空公司公开资料显示，光辉的机翼面积38.4平方米，翼展8.2米，这样的比例正好优化了跨音速过渡。

超临界机翼也是光辉的亮点。超临界翼型能延迟机翼上表面激波出现，提高升力效率。普通机翼在接近音速时，上表面气流加速容易超音速，导致分离和阻力大增。光辉的翼型设计就是超临界风格，上表面平坦，下表面微曲，计算曲率精确到毫米级。

印度设计师参考了NASA的旧研究，把这个应用到三角翼上，结果是跨音速下阻力低，升阻比高。实际测试中，光辉的最大升力系数在低速时能达1.8左右，高亚音速时保持稳定。这套设计完全按教科书走，没加多余的花样，纯靠原理堆砌。

光辉的整体布局也很标准，轻型战斗机定位，单发设计。气动上，它追求干净解，避免复杂舵面，靠机翼和尾翼自然平衡。从2015年服役后，发现它在航程和机动上虽有短板，但气动效率高，维护简单。

现在转到歼-20，从2011年首飞起，这架机就被贴上野路子标签。为什么？因为它的鸭翼布局和DSI进气道，不在传统教科书主流里。经典战斗机多用常规布局，主翼前平尾后，但歼-20鸭翼在前，主翼在后，还加边条和全动垂尾。

鸭翼布局在大迎角时升力强，滚转快，后机身光滑，阻力小。成都飞机设计研究所的数据显示，歼-20的鸭翼离重心远，效能高，超音速时无配平损失。实际服役后，装备数百架，机动性在珠海航展上秀过，低空通场时拉烟转弯。

DSI进气道是另一个野点，全称鼓包式无附面层隔道进气道。传统进气有分流板，复杂易反射雷达，但DSI用鼓包形状自然分离边界层，简化结构，还帮隐身。歼-20的两侧DSI，能达马赫2.0以上，内壁涂层吸波，雷达截面积小。

从2000年代中，中国借鉴F-35经验，但改成侧置，适合双发布局。测试数据表明，它在高攻角时进气效率稳，发动机推力不掉。八个舵面配合，更是野路子精髓，主翼前后襟翼加鸭翼和尾翼，飞控软件统筹，实现了高机动和高隐身统一。

歼-20的边条翼设计也非传统，尖拱边条产生涡流，提升低速升力。整体气动是升力体风格，机身参与升力，最大升力系数据估达2.0以上，远超光辉。为什么叫野路子？因为它跳出面积律的严格框架，优先隐身和实战。