首批L3级自动驾驶车型获批，车企明确：L2车辆暂无法直接升级；比亚迪、蔚来等7家车企进入“准生”通道

12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，北汽极狐、长安深蓝各有一款纯电动轿车入选，分别在北京、重庆的指定区域开启上路试点。

“这标志着智能网联汽车迈入量产应用新阶段。这不仅是技术发展的里程碑，更是国家以包容审慎监管统筹高质量发展与高水平安全，护航前沿技术落地、激发产业创新活力的生动实践。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋的评价，道出了行业共识。

作为从“辅助驾驶”向“自动驾驶”跨越的关键分水岭，L3级的落地不仅是技术里程碑，更重构了驾驶责任链条——根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L3级在特定条件下，驾驶控制权和事故责任主体首次从驾驶员转向系统本身，这与L2级辅助驾驶形成本质区别。

每日经济新闻记者从长安汽车方面确认，目前所有已备案的L2级车型暂不支持通过OTA升级至L3级，待政策完善后将评估申请备案。而此次获批的L3功能，现阶段将优先应用于机场接驳、园区通勤等特定场景，为大规模商业化积累经验。

但车百会理事长张永伟的预判让市场充满期待：“2026年L3及以上自动驾驶乘用车新车渗透率将实现突破，到2030年有望达到10%。”这意味着，几年内，普通消费者或许就能在通勤路上实现真正的“半解放”。

关键分水岭：L3重构责任链条，两种技术路径并行落地

根据工信部公示信息，长安汽车和北汽极狐各有一款车型获得有条件自动驾驶许可。其中，长安获批车型可在重庆市内特定快速路段，以最高50km/h的车速，在拥堵环境中实现高速公路与城市快速路的单车道自动驾驶；北汽极狐获批车型则可在北京市多个指定路段，以最高80km/h的车速，实现同类功能。记者从两家车企方面获悉，此次获批具体车型为“深蓝SL03”和“极狐阿尔法S6（L3）版”。

图片来源：每经记者 刘曦 制

值得关注的是，两款获批车型采用了不同的技术路径。深蓝SL03并未搭载激光雷达，而是采用由单目前视摄像头、环视摄像头、毫米波雷达及超声波雷达构成的融合感知方案，其智驾系统由长安自研。而极狐阿尔法S6（L3）版配备了包括3颗激光雷达在内的多类传感器，搭载华为乾崑智驾ADS 3.3系统。

这一差异引发市场对技术标准的关注。今年9月工信部发布《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（征求意见稿），曾首次将激光雷达纳入国家推荐性标准体系，并强调其技术重要性。为何此次获批L3级车辆的深蓝SL03未搭载激光雷达？

记者了解到，一方面，该标准目前仍处于公开征求意见阶段，尚未正式生效；另一方面，L3级自动驾驶试点申报准入通道持续敞开，按照“成熟一个、许可一个”的原则有序推进。也就是说，监管审批的核心是对整车系统安全性的综合验证结果，而非指定某一特定传感器。

业内认为，此次许可的深远意义远超对两款车型的批准。在此之前，自动驾驶企业主要持有的为道路测试许可。此次工信部的动作，实质上是为L3级从测试走向特定场景下的应用提供完整的法规和管理基础。更重要的是，L3级作为从“辅助驾驶”向“自动驾驶”跨越的关键分水岭，真正落地之后将从根本上重构责任链条与商业模式。

“行业竞争真正始于L3阶段。”车百会理事长张永伟向记者强调，当前L2级辅助驾驶的快速普及已奠定基础，行业明确向L3、L4级自动驾驶迈进。其中L3可让驾驶员在特定条件下“有条件解放”，L4则实现“完全解放人”，谁能占据L3智能化优势，谁就能掌握汽车产业未来竞争主动权。

FSD≠L3，L2车辆暂无法OTA升级至L3

根据国家市场监督管理总局发布的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，L2与L3级自动驾驶存在根本性区别。L2及以下级别的系统仅为辅助功能，驾驶员承担全部责任；从L3级别开始，在特定条件下，驾驶控制权和事故责任主体首次从驾驶员转向系统本身。

从试点要求来看，目前获批车辆的应用范围仍有限制：最高时速不超过80km/h，仅适用于高快速路等特定路段，且仅支持单车道自动驾驶，不允许自动变道。工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺明确，目前的试点主体只能在限定路段、车型上使用，车辆不面向普通消费者，只能由试点使用单位去运营。

对普通者而言，市场上L3级自动驾驶的车辆什么时候可以真正上市？搭载L2级辅助驾驶车辆是否可以通过OTA（Over-The-Air，空中下载软件更新）升级到L3自动驾驶？

对此，长安汽车方面明确向记者表示：“目前所有已完成L2级辅助驾驶备案车型均暂不支持通过软件升级为L3级自动驾驶，待政策完善后，会对现有车型进行评估并依据要求申请备案。”当前获批的L3级功能，其核心价值在于为机场接驳、园区通勤等特定场景提供高品质出行服务，旨在为未来的大规模自动驾驶商业化积累运营经验和数据。

图片来源：特斯拉官网

这与特斯拉FSD在美国的技术演进形成鲜明对比。尽管最新版FSD V14.2.1在技术层面允许驾驶员在特定路况下短暂发短信，试图将驾驶员角色向“监管者”过渡，但其在全球市场法律上仍被定义为L2级辅助驾驶。这意味着，无论系统能力多强，开启FSD时的事故责任仍在驾驶员。特斯拉CEO马斯克虽表示FSD在中国已获“部分批准”，期望明年获得全面批准，但这指向的仍是L2级功能的落地和推广，而非L3级责任体系的切换。

值得注意的是，尽管L3车辆直接进入个人消费市场尚需时日，但以萝卜快跑、小马智行为代表的L4级Robotaxi已在北上广深多地核心路段实现商业化运营。据太平洋证券预测，2026年，Robotaxi的成本有望降至2.1元/公里，2030年进一步降至1元/公里。到2030年，中国Robotaxi的市场规模有望突破2.93万亿元，将成为市场空间最大的自动驾驶场景之一。

政策逐步开放，还有七家车企进入“准生”通道

此次L3级自动驾驶车辆获得上路许可并非一蹴而就，而是一个历时近三年、分步推进的规范化过程。2022年11月，工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，首次明确提出将对L3、L4级自动驾驶车辆进行准入管理并开展试点。

2023年11月，工信部等四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，对具备量产条件的L3、L4级自动驾驶车辆，通过四部委联合遴选并完成严格的安全评估和准入审批后，允许其在限定区域内由指定的使用主体开展上路通行试点。

图片来源：工信部官网

2024年6月，工信部发布《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》的通知，首批L3级自动驾驶准入和上路通行试点车企名单公布，包括比亚迪、蔚来、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车九家。

图片来源：工信部官网

2024年12月，《北京市自动驾驶汽车条例》《武汉市智能网联汽车发展促进条例》相继出台，为L3级及以上级别自动驾驶，特别是面向个人乘用车的商业化应用，提供开创性的地方性制度规范。

2025年7月，测试进一步落地，首批具体车型及测试牌照名单曝光，涉及10余家制造商的20余款车型，宝马、奔驰等品牌也位列其中。9月，工信部等八部门在《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》中再次明确要“有条件批准L3级车型生产准入”。12月，北汽极狐与长安深蓝的两款车型获批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。

就上述名单来看，除了已率先获批的北汽极狐和长安深蓝外，一汽、上汽、广汽、比亚迪、蔚来等其他七家车企的L3车型也已进入“准生”通道。近期，更多车企在特定城市也取得了实质性进展，例如理想汽车在北京获得L3级道路测试牌照并启动常态化测试；鸿蒙智行也已在深圳开启L3级有条件自动驾驶内测……这些动态共同构成了中国L3自动驾驶“多点开花”的落地图景。

张永伟向记者指出，国家及时放开L3级自动驾驶试点，是推动其走向产业化的关键一步。这一举措将同时推动技术验证与监管体系的完善，通过“上路准入”和“产品准入”的双重试点，确保我国智能驾驶技术发展至此阶段时已做好充分准备，这对于把握未来产业竞争主动权至关重要。

来源:每日经济新闻 版权归原作者所有

小编:路小畅 审核:舒克 监制:晨曦

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